- Katılım
- 30 Kas 2016
- Mesajlar
- 370
- Tepki puanı
- 0
- Puanları
- 0
- Yaş
- 31
Lpg taktırma konusunda bir çok konu araştırdım ,başta kararsızdım ama fahiş benzin fiyatlarından dolayı mecburen montaj yaptırdım.
Araştırmalar sonucunda euro 5 ve euro 6 motorlar için araştırma yapmış olan Uludağ Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi öğreci ve öğretim üyelerine teşekkur ediyorum ve lpg Takacak ve taktıracak arkadaşlar mutlaka bu kunuyu akumasını rica ediyorum.
Bu araştırmalar sonucunda lpg montajının ,lpg kiti beyninin, aracın subaplarının önemlli olduğunu ve lpg li araçlarda yüksek devirlerde kullanımlanın ne kadar zararlı olduğunu öğrendim.
Umarım faydalı bir bilgi olmuştur.
GRAFİKLERİ GÖREMEYENLER İÇİN SAYFA LİN İ BU 19. KONU.
http://kutuphane.dogus.edu.tr/mvt/c...nalnu=D000015&issuenu=S000212&-max=20&-skip=0
ALINTIDIR ;
Uludağ Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dergisi, Cilt 8, Sayı 1, 2003
165
BENZİNLİ MOTORLARDA LPG KULLANIMININ SUPAPLAR ÜZERİNDEKİ ISIL ETKİSİNİN İNCELENMESİ
Atakan AVCI*
Özet: Motorlarda alternatif yakıt olarak LPG kullanımının supaplar üzerindeki etkisi kuramsal olarak incelenmiştir. Oluşturulan iki boyutlu eksenel simetriye sahip dolu supap modeli sonlu elemanlar metoduyla çözülmüştür. Çevrim boyunca silindir içerisindeki sıcaklık ve basıncın belirlenmesi için sıfır boyutlu termodinamik model kullanılmıştır. Sonuçta gerek avans değişikliğinin ve gerek benzinde görülen karbon filminin kalkmasının sonucu olarak LPG veya doğal gaz kullanımında supapların daha yüksek ısıl zorlamalara maruz kaldığı sonucuna ulaşılmıştır. Anahtar Kelimeler: Supap, ısıl analiz. 1. GİRİŞ Supaplar motorlarda gerek mekanik ve gerekse ısıl zorlamalara en çok maruz kalan parçalardan biridir (Richordo, 1961). Supap yenmeleri, oyulması, kırılması, aşınması ve değişik şekillerde şekil bozukluklarına uğraması sık rastlanan olaylardır. Özellikle LPG dönüşümü yapılan bazı taşıtların supaplarında görülen bozulmalar supap yakıt ilişkisinin araştırılması gereğini ortaya çıkarmıştır. Genelde dolu çelik supaplarda oluşan maksimum sıcaklıklar devir ve yüke bağlı olarak değişmekte olup, Hoyer ve giğ. (1999)’ye göre bu sıcaklıklar 400-800 C arasında değerler almaktadır. Supap başı ile sapı arasında merkezden yüzeylere doğru sıcaklıklar değişmekte ancak maksimum değerler, rejim halinde, supap yapısına göre supap başının birkaç milimetre altında gerçekleşmektedir. Supap yüzeyleri ise çevrim strokuna bağlı olarak sürekli değişken ısıl yüklere maruz olup, supap iç sıcaklıklarının çok altında veya üstünde değerler almaktadır. Motorlarda ateşleme avansının rolü önemli görülmektedir. Benzine göre çalışan bir taşıtın LPG ile çalışması durumunda avans haritası değiştiğinden bütün devirlerde aynı verimin elde edilmesi mümkün değildir. Avans açısındaki değişim benzer olarak sıcaklıklara da yansımaktadır. İşe dönüşemeyen enerji iç enerjiyi, dolayısıyla sıcaklıkları artırmaktadır. Bu durum şekil 1. de açık olarak görülmektedir. Ateşleme avansı büyüdükçe veya gerekli açıya yaklaştıkça supap sıcaklığı küçülmektedir.
0 200 400 600 800
0 10 20 30 ateşleme avansı
C
4500 dev/dak 1500 dev/dak
Şekil 1. Ateşleme avansının egzost supabı sıcaklığına etkisi
Diğer taraftan devir sayısının artması veya yükün artması da birim hacimde ortaya çıkan enerjinin artmasına neden olmakta ve sonuçta ortam sıcaklığını ve supap sıcaklığını artırmaktadır. Şekil 2. de farklı malzemelerde devir sayısı ile supap sıcaklığının değişimi verilmiştir.
* U.Ü. Müh.-Mim. Fakültesi Makine Müh. Bölümü 16059 Görükle-BURSA
166
0 200 400 600 800
2000
4000
6000 dev/dak
C
çelik seramik
Şekil 2. Egzost supabı sıcaklığının devir sayısı ile değişimi
Supap malzemesinin değişmesi halinde, daha düşük ısı iletimi olan ve hafif malzemelerde sıcaklıklar önemli ölçüde düşerken mekanik zorlamalarda azalmaktadır. (Hoyer, et al. 1999). Aşırı ısınmanın önüne geçmek için değişik soğutma yöntemleri geliştirilmiştir. Egzost supaplarında özellikle supap başı sürekli değişik ısıl zorlamalara maruz iken manifold içinde kalan kısım sürekli ekzost gazları ile temastadır. Çekilen ısı supap sapı ve supap oturma yüzeyinden transfer edilmektedir. Farklı yakıt kullanımında yanma odasında oluşabilecek sıcaklıklar açısından LPG veya doğal gaz benzine göre gerek volumetrik verim ve gerekse adyabatik alev sıcaklıkları açısından daha avantajlı görünmektedir. Dolayısıyla daha düşük sıcaklıkların, dolayısıyla daha düşük ısıl zorlamaların oluşması beklenir. Ancak yanma veriminin artması olumlu etki yapmaktadır. Sonuçta avans haritalarına göre çalışan taşıtlarda alev sıcaklıklarının benzinde daha yüksek olması beklenir. (yak. Yan). Buna karşılık avans haritası benzine göre olan LPG dönüşümlü taşıtta avans farklılığından dolayı farklılığa bağlı olarak daha büyük sıcaklıkların oluşması beklenebilir. Diğer önemli bir faktör izafi olarak, benzinli taşıtlarda supap yüzeyinde oluşan karbon filmlerinin gaz fazında silindire giren katkısız yakıtlarda (LPG ve doğal gaz gibi) oluşmadığı veya çok küçük filimler oluşturduğu pratik uygulamalardan bilinmektedir. Bu açıdan bakıldığında bu karbon filimlerinin etkisinin araştırılması gerekir. Bu çalışmada mekanik zorlamalardan ziyade ısıl zorlamaların nedeni araştırılmaya çalışılmıştır. Farklı yakıtlar için yapılan motor çevrimi alev sıcaklıkları hesaplarında alev sıcaklığının önemli bir etken olmayacağı görüldüğünden araştırma karbon filmlerinin etkisi üzerinde yoğunlaştırılmıştır. Bu amaçla supap yüzeyi üzerinde değişik kalınlıklarda karbon filminin oluşumu halinde supapların ısıl davranış incelenmiştir. En yüksek ısıl zorlamaya egzost supabı maruz kaldığından nümerik sonuçlar ekzost supabı için yapılmıştır. Bu amaçla supabın eksenel simetriye sahip olduğu kabul edilmiş ve iki boyutlu modeli oluşturularak sonlu elemanlar metodu ile çözüm yapılmıştır. 2. KURAMSAL YAKLAŞIM Supapların ısıl davranışını incelemek üzere nümerik çözüme esas olarak 4 zamanlı, 1.6 litre silindir hacminde ve sıkıştırma oranı 8.1 olan bir benzin motoru ele alınmıştır. Bu amaçla mevcut motora ait düzlemsel kesit resmi ve ölçüleri şekil 3 te verilen supabın bilgisayarda katı modeli oluşturulmuştur. Bu katı model daha sonra okunmak üzere ANSYS içerisinde SAT formatında kaydedilmiştir. Bu katı model ANSYS içerisinde değişik operasyonlardan sonra 2 boyutlu hale dönüştürülmüştür. Sonlu elemanlar modelini oluştururken yapılacak ilk işlemlerden biri çözüm ağının oluşturulması için kullanılacak elemanın seçimidir. Bu amaçla ANSYS içerisinde bulunan ve çift etkili olarak kullanılabilen Plane 13 elemanı seçilmiştir. Seçilen eleman şekil 4 te verilmiştir. Grit ağı, sıcaklıkların yüksek olduğu veya gradyenin büyük olarak beklendiği yerlerde daha sık olacak şekilde oluşturulmuştur. Oluşturulan grit ağı Şekil 5 te verilmiştir. Supap üzerinde toplam 364 eleman kullanılmış ve 454 düğüm noktası oluşmuştur.
167
Şekil 3. Egzost supapı ölçüleri
Şekil 4. Sonlu eleman için seçilen Plane 13 elemanı
Şekil 5. Supap katı modeli üzerinde oluşturulan grit ağı
168
Benzinli çalışmada katı supap tabla yüzeyine ayrıca karbon filmi kalınlığı ilave edilmiştir. Film kalınlığına bağlı olarak film gritlere bölünmüştür. LPG veya doğal gaz ile çalışmada bu durum göz önüne alınmamıştır. Supapların değişik bölgeleri değişik ısıl yüklere maruz kalmaktadır. Supapların alt tablası silindir içi şartlarına bağlı olarak çevrim boyunca değişken sıcaklıklara maruz kalmaktadır. Tabla oturma yüzeylerinin, supap dış yüzeyinin manifold içinde kalan kısmının, supap kolu kılavuzunun ve supap üst kolunun ısıl davranışları farklı olacaktır. Basitleştirme olarak bu uzunluklar sabit kabul edilmiştir. Özellikle supap kolunun kılavuz içerisinde sınırlı hareketi göz önüne alınmamıştır. Bu tanımlamaya göre farklı ısıl davranışta olacağı düşünülen 5 bölge vardır. Bu bölgeler supap kafası, supap oturma yüzeyi, manifold içinde kalan bölge, supap kılavuzu içinde kalan bölge ve külbütöre kadar olan bölgedir. Şekil 6. da bu bölgeler gösterilmiştir.
3. BÖLGE
2. BÖLGE
1. BÖLGE
Oturma Yüzeyi Kafa Bölgesi
Şekil 6. Supap üzerinde değişik ısıl yük bölgeleri
Egzost supap hareketini tanımlamak üzere kullanılan ve numerik değerleri Şekil 7. de verilen hareket kanunu kullanılmıştır. Bu kanuna bağlı olarak emme ve ekzost çıkış kesitleri hesaplanmıştır.
Supap Hareketi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 540 560 580 600 620 640 660 680 700 720 Krank Açısı Supap Aralığı (mm)
Şekil 7. Supap hareket kanunu
Çevrim sırasında silindir içerisinde meydana gelen basınç ve sıcaklıkların tahmini için bir çevrim modeli kullanmak gerekmektedir. Bu amaçla sıfır boyutlu termodinamik model kullanılmıştır. Bu modelde, emme başlangıcında egzost sıcaklığında yanmış egzost gazları bulunduğu kabul edilerek dolgu miktarına ve ısı transferine bağlı olarak sıcaklık hesaplanmıştır. Sıkıştırmanın politropik olduğu, avans açısına göre yanmanın başladığı ve çok kullanılan yanma oranı bağıntısına göre Karamangil (2000) yakıtın
169
yandığı, yanmanın tam olduğu, genişlemenin politropik olarak gerçekleştiği ve ekzost sırasında sıcaklığın değişiminin deneysel verilere bağlı olarak basit bir korelasyonla hesaplanabileceği düşünülmüştür. Bu amaçla hazırlanmış bir bilgisayar programı kullanılmıştır. (Karamangil, 2000). Supap yüzeylerine gelen ısıl yükler genelde taşınım şeklinde olmakta ancak oturma yüzeyinde iletim ön plana çıkmaktadır. Işınım gözönüne alınmamıştır. Supap kafası yüzeylerindeki taşınım katsayıları egzost strokunda Annaad (1968) tarafından verilen 6.0(Re)aNu = (1) bağıntısıyla hesaplanmıştır. Burada Reynolds sayısı
νν
π d m4Re = şeklinde tanımlanmış olup m manifolddaki hacimsel hava debisini, dν supap kafası çapını, ν gazların kinematik viskozitesini, a supap açıklık/çap oranına bağlı bir sabiti ve Nu ise Nusselt sayısını göstermektedir. Emme strokunda ise Re sayısına bağlı olarak Horlock ve giğ. (1986) tarafından verilen deneysel sonuçlardan yararlanılarak taşınım katsayıları tahmin edilmiştir. Egzost supabının birinci bölgesinde egzost strokunda taşınım katsayısı için 3/1Pr)(Re m LcDNu = (2) bağıntısı kullanılmıştır (Kılıç ve Yiğit, 2000). Burada c ve m birer sabit olup ilgili tablolardan alınır. Diğerleri ise Reynold sayısı (ReL) ve Prandtl sayısıdır (Pr). Oturma yüzeyi bölgesinde yüzeye oturma sırasında iletimle ısı transferi için ilave olarak temas direnci Rt göz önüne alınmıştır. Bu konumda ısının iletimle gerçekleştiği düşünülmüştür. İkinci bölgede ise supap ile kılavuz arasındaki yağ filminden oluşan dirençten hareketle taşınım katsayısı için rkh ∆≈ / (3) ilişkisi tanımlanmıştır. Burada k filmin ısı iletim katsayısı ve ∆r ise film kalınlığıdır. Supapların her bir bölgesi için 4 strokta ısıl yüklerinin hesabında kullanılan taşınım katsayıları ve sıcaklıklar için alınan veya kabul edilen değerler tablo halinde Tablo 1 de açık olarak verilmiştir. Burada Teg egzost sıcaklığı, ∆θ krank açısı, α ve β ise sabitlerdir.
Tablo 1. Supaplara gelen ısıl yükler a. emme zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi 130 Tc+Teg/ (1+β∆θ) Oturma yüzeyi 1000 90
c. Yanma ve genişleme zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi 1000 90
b. Sıkıştırma zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi 1000 90
d. Egzost zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. programdan Programdan 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi programdan Programdan
170
Supap üzerindeki zamana bağlı sıcaklık dağılımını elde etmek üzere eksenel simetriye sahip geometri ve ısıl yükler için verilen sınır şartları altında sonlu elemanlar metodu kullanılarak çözüm yapılmıştır. Supapın her bir ısıl analizi için kullanılan süre 4 gündür. 3. SONUÇLAR Bu çalışmada supabın ısıl analizi için yapılan çözümlerden motor devir sayısının 3600 dev/dak olduğu hal için elde edilen sonuçlar verilmiştir. Başlangıçta supabın dolayısıyla motorun 20 C sıcaklıkta olduğu kabul edilmiştir. Ön çalışma yakıtların alev sıcaklıklarının karşılaştırılmasına yönelik olmuş ancak yakıtların alev sıcaklıkları arasında belirgin fark olmaması nedeniyle aynı supap için farklı yakıtlar kullanımının ısıl zorlamalar açısından fark oluşturmayacağı sonucuna varılmıştır. Bunun üzerine ağırlık supap yüzeyinde oluşacak karbon birikintilerinin etkisi üzerine kaydırılmıştır. Bu amaçla benzinle çalışma halinde supap yüzeyinde karbon filmi oluştuğu Heywood (1988) ve bu filmlerin sırasıyla 20, 50, 100, 200 mikron kalınlığında oluştuğu ancak LPG ve/veya doğal gazda oluşmadığı kabul edilerek supabın ısıl davranışı incelenmiştir. Bu çalışmada yapılan kabuller literatürde verilen (Bilal, H. 2000) deneysel supap sıcaklıkları değerleri ile karşılaştırıldığında benzer sonuçlar verdiği gözlenmiştir. Bu açıdan yapılan çözümlerin gerçeğe uygun değerler olarak alınabileceği kabul edilmiştir. Hesaplara göre motorun rejim sıcaklığına ulaşması 250 saniye civarında gerçekleşmiştir. Benzin ve LPG için supap yüzeyinde farklı noktaların rejim sıcaklığına ulaşma eğrileri Şekil 8. de verilmiştir. Şekilden görüleceği gibi 250 s civarında bir süre de sıcaklıklar sabit bir değere yakınsamaktadır.
Şekil 8. Supapın sabit devirde 100 mikron film kalınlığında rejime girme süresi
Şekil 9. 3600 d/dak için farklı karbon filmi kalınlıklarının maksimum supap sıcaklığına etkisi
Maksimum Sıcaklıkğın Karbon Kalınlığı İle Değişimi
549
511
471
420 440 460 480 500 520 540 560
0.05 0.10 0.20 Karbon Kalınlığı (mm)
Maksimum Sıcaklık ( C)
171
Farklı film kalınlıklarında rejim halinde supaplarda sıcaklık dağılımları Şekil 9 da verilmiştir. Şekilden görüleceği gibi film kalınlığı arttıkça ortalama sıcaklıklar düşmekte dolayısıyla supaplar üzerinden olan ısı kayıpları azalmaktadır. Diğer taraftan radyal yönde sıcaklık dağılımları şekil 10 da verilmiştir.
Şekil 10. 3600 d/dak için farklı film kalınlıklarında supap yüzeyinde radyal sıcaklık dağılımı
Farklı film kalınlıklarında supap yüzeyi sıcaklıkları da değişmektedir. Silindir içerisinde çevrim boyunca meydana gelen sıcaklık değişimleri film varlığında yüzeyde fazla salınıma yol açmamaktadır. Filmin yokluğunda ise yüzey sıcaklıkları büyük salınımlar yapmaktadır. Şekil 11 de 0.1 mm kalınlığında film için supap yüzeyindeki sıcaklık değişimi verilmiştir.
0 200 400 600 800 5 15 25 35 45 55 65 75 85 zaman ms sıcaklık (C)
0.00 0.05 0.10
Şekil 11. 0.1 mm film kalınlığında supap yüzeyinden film yüzeyine sıcaklık değişimi
Ayrıca Şekil 12 de supap yüzeyi boyunca farklı noktalardaki sıcaklıklar görülmektedir. Şekillerden anlaşıldığı gibi filmin varlığında yüzey sıcaklığındaki salınımlar ve ortalama sıcaklıklar düşmektedir.
Karbon Filminin Kafa Yüzey Sıcaklıklarına Etkisi
460 470 480 490 500 510 520 530 540 550
0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 Merkezden Uzaklık (mm)
Sıcaklık (ºC)
0.05 mm 0.10 mm 0.20 mm
172
Şekil 12. LPG ile çalışmada supap üzerinde eksenel sıcaklık dağılımı
4. TARTIŞMA Bu çalışmada motor performansı açısından sınırlı değişken parametre göz önüne alınarak supaplar incelenmiştir. Bu açıdan çok kapsamlı sonuçlar ortaya çıkmayabilir. Ancak çalışmanın amacı açısından sonuçların önemli ipuçları verdiği düşünülmektedir. Farklı yakıt uygulamalarında alev sıcaklıkları açısından fazla fark olmaması nedeniyle ısıl zorlanmalarda etkili faktörün olması mümkün görünmemektedir.. Ancak avans ayarının yakıta uygun olmamasının bazı çalışma şartlarında supapları daha fazla ısıl ve mekanik darbelere maruz bırakması mümkündür. Özellikle yüksek devirlerde avans değerlerinin de belirgin farklılık göstermesi ve güç düşümünün belirgin olarak hissedilmesi ve şekil 1 de verilen sıcaklık değişimleri de göz önüne alındığında dönüşümden dolayı supaplara önemli ısıl yükler gelebileceğini söylemek mümkündür. Bu etki ayrıca incelenmemiş olmakla birlikte beklenen bir etkidir. Supap yüzeylerinin film ile kaplanmış olmasının önemli bir etki oluşturabileceği anlaşılmaktadır. Filmin öncelikle ortalama sıcaklıkları düşürdüğü ancak en önemlisi yüzeydeki sıcaklık salınımlarının çok küçüldüğü dolayısıyla yüzeyde ısıl gerilmelerin filmin varlığında minimuma indiği anlaşılmaktadır. Film kalınlıklarının öngörülenden daha küçük olması halinde bile ısıl darbeleri sönümleyen bir damper görevi gördüğü anlaşılmaktadır. Avans ayarsızlığının etkisinde ise çalışma şartlarına bağlı olarak bazı çalışma şartlarında daha büyük ısıl gerilmeler oluşturacaktır. Dolayısıyla supapların yüzeylerinde veya genel olarak işlevini yitirmesine yol açacak riskleri artıracak şekilde etki göstermektedir. Temiz alternatif yakıtlarla çalışmak üzere dönüştürülen taşıtlarda supaplarda görülen problemlerin ana kaynağının yüzeylerdeki filmin kaybolması sonucu bütün çalışma koşullarında oluşan ısıl darbelerden kaynaklanabileceği, devir sayısının artmasıyla iyileştirilmeyen avans farklılıklarının daha şiddetli zorlamalar oluşturacağı anlaşılmaktadır. Bu durumda supapların daha iyi malzemeden yapılması veya bu şartlarda çalışan supapların kullanılması gereği ortaya çıkmaktadır. Ayrıca supapların yüzeylerinde oluşturulacak direnci yüksek ve ısı iletim katsayısı düşük kaplamaların supap dayanımını artıracağı ve ısı kayıplarını azaltacağı rahatlıkla söylenebilir. 5. KAYNAKLAR 1. Annand, W.J.D. 1968. Experiments on a model simulating heat transfer between the inlet valve of a reciprocating engine and the entering stream. Bristol. 2. Annand, W.J.D and Lanary, R.S.1970. Heat transfer measurements on a simple model representing a poppet exhaust valve in a outlowing stream. J. Mech. E. Sci. 12. 3. Bilal, H. 2000. Alternatif yakıt kullanımının supap tasarımı üzerindeki etkilerinin incelenmesi. Yüksek Lis. Tezi. U.Ü. Fen Bil. Ens. Bursa. 4. Borat, O., Balcı, M., Sürmen, A.1994. İçten yanmalı motorlar. G.Ü. Teknik E.Fak. Yay. Ankara. 5. Heisler, H. 1992. Advanced Engine Technology. London. 6. Heywood, J.B., 1988. Internal combustion engine Fundamentals. 7. Horlock, J.H. and Winterbone, D.E. 1986. The thermodynamics and gas dynamics of ınternal combustion engines. 8. Hoyer, U. And Rahnavardi, P. 1999. İnvestigation of ligth weight valve train systems. 9. Karamangil, İ. 2000. Benzin motorlarında HC emisyonlarının matematik modellenmesi. Doktora tezi, Uludağ Ü. Bursa. 10. Richordo, H. 1961. Internal combustion engines., İTÜ, İstanbul.
Araştırmalar sonucunda euro 5 ve euro 6 motorlar için araştırma yapmış olan Uludağ Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi öğreci ve öğretim üyelerine teşekkur ediyorum ve lpg Takacak ve taktıracak arkadaşlar mutlaka bu kunuyu akumasını rica ediyorum.
Bu araştırmalar sonucunda lpg montajının ,lpg kiti beyninin, aracın subaplarının önemlli olduğunu ve lpg li araçlarda yüksek devirlerde kullanımlanın ne kadar zararlı olduğunu öğrendim.
Umarım faydalı bir bilgi olmuştur.
GRAFİKLERİ GÖREMEYENLER İÇİN SAYFA LİN İ BU 19. KONU.
http://kutuphane.dogus.edu.tr/mvt/c...nalnu=D000015&issuenu=S000212&-max=20&-skip=0
ALINTIDIR ;
Uludağ Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dergisi, Cilt 8, Sayı 1, 2003
165
BENZİNLİ MOTORLARDA LPG KULLANIMININ SUPAPLAR ÜZERİNDEKİ ISIL ETKİSİNİN İNCELENMESİ
Atakan AVCI*
Özet: Motorlarda alternatif yakıt olarak LPG kullanımının supaplar üzerindeki etkisi kuramsal olarak incelenmiştir. Oluşturulan iki boyutlu eksenel simetriye sahip dolu supap modeli sonlu elemanlar metoduyla çözülmüştür. Çevrim boyunca silindir içerisindeki sıcaklık ve basıncın belirlenmesi için sıfır boyutlu termodinamik model kullanılmıştır. Sonuçta gerek avans değişikliğinin ve gerek benzinde görülen karbon filminin kalkmasının sonucu olarak LPG veya doğal gaz kullanımında supapların daha yüksek ısıl zorlamalara maruz kaldığı sonucuna ulaşılmıştır. Anahtar Kelimeler: Supap, ısıl analiz. 1. GİRİŞ Supaplar motorlarda gerek mekanik ve gerekse ısıl zorlamalara en çok maruz kalan parçalardan biridir (Richordo, 1961). Supap yenmeleri, oyulması, kırılması, aşınması ve değişik şekillerde şekil bozukluklarına uğraması sık rastlanan olaylardır. Özellikle LPG dönüşümü yapılan bazı taşıtların supaplarında görülen bozulmalar supap yakıt ilişkisinin araştırılması gereğini ortaya çıkarmıştır. Genelde dolu çelik supaplarda oluşan maksimum sıcaklıklar devir ve yüke bağlı olarak değişmekte olup, Hoyer ve giğ. (1999)’ye göre bu sıcaklıklar 400-800 C arasında değerler almaktadır. Supap başı ile sapı arasında merkezden yüzeylere doğru sıcaklıklar değişmekte ancak maksimum değerler, rejim halinde, supap yapısına göre supap başının birkaç milimetre altında gerçekleşmektedir. Supap yüzeyleri ise çevrim strokuna bağlı olarak sürekli değişken ısıl yüklere maruz olup, supap iç sıcaklıklarının çok altında veya üstünde değerler almaktadır. Motorlarda ateşleme avansının rolü önemli görülmektedir. Benzine göre çalışan bir taşıtın LPG ile çalışması durumunda avans haritası değiştiğinden bütün devirlerde aynı verimin elde edilmesi mümkün değildir. Avans açısındaki değişim benzer olarak sıcaklıklara da yansımaktadır. İşe dönüşemeyen enerji iç enerjiyi, dolayısıyla sıcaklıkları artırmaktadır. Bu durum şekil 1. de açık olarak görülmektedir. Ateşleme avansı büyüdükçe veya gerekli açıya yaklaştıkça supap sıcaklığı küçülmektedir.
0 200 400 600 800
0 10 20 30 ateşleme avansı
C
4500 dev/dak 1500 dev/dak
Şekil 1. Ateşleme avansının egzost supabı sıcaklığına etkisi
Diğer taraftan devir sayısının artması veya yükün artması da birim hacimde ortaya çıkan enerjinin artmasına neden olmakta ve sonuçta ortam sıcaklığını ve supap sıcaklığını artırmaktadır. Şekil 2. de farklı malzemelerde devir sayısı ile supap sıcaklığının değişimi verilmiştir.
* U.Ü. Müh.-Mim. Fakültesi Makine Müh. Bölümü 16059 Görükle-BURSA
166
0 200 400 600 800
2000
4000
6000 dev/dak
C
çelik seramik
Şekil 2. Egzost supabı sıcaklığının devir sayısı ile değişimi
Supap malzemesinin değişmesi halinde, daha düşük ısı iletimi olan ve hafif malzemelerde sıcaklıklar önemli ölçüde düşerken mekanik zorlamalarda azalmaktadır. (Hoyer, et al. 1999). Aşırı ısınmanın önüne geçmek için değişik soğutma yöntemleri geliştirilmiştir. Egzost supaplarında özellikle supap başı sürekli değişik ısıl zorlamalara maruz iken manifold içinde kalan kısım sürekli ekzost gazları ile temastadır. Çekilen ısı supap sapı ve supap oturma yüzeyinden transfer edilmektedir. Farklı yakıt kullanımında yanma odasında oluşabilecek sıcaklıklar açısından LPG veya doğal gaz benzine göre gerek volumetrik verim ve gerekse adyabatik alev sıcaklıkları açısından daha avantajlı görünmektedir. Dolayısıyla daha düşük sıcaklıkların, dolayısıyla daha düşük ısıl zorlamaların oluşması beklenir. Ancak yanma veriminin artması olumlu etki yapmaktadır. Sonuçta avans haritalarına göre çalışan taşıtlarda alev sıcaklıklarının benzinde daha yüksek olması beklenir. (yak. Yan). Buna karşılık avans haritası benzine göre olan LPG dönüşümlü taşıtta avans farklılığından dolayı farklılığa bağlı olarak daha büyük sıcaklıkların oluşması beklenebilir. Diğer önemli bir faktör izafi olarak, benzinli taşıtlarda supap yüzeyinde oluşan karbon filmlerinin gaz fazında silindire giren katkısız yakıtlarda (LPG ve doğal gaz gibi) oluşmadığı veya çok küçük filimler oluşturduğu pratik uygulamalardan bilinmektedir. Bu açıdan bakıldığında bu karbon filimlerinin etkisinin araştırılması gerekir. Bu çalışmada mekanik zorlamalardan ziyade ısıl zorlamaların nedeni araştırılmaya çalışılmıştır. Farklı yakıtlar için yapılan motor çevrimi alev sıcaklıkları hesaplarında alev sıcaklığının önemli bir etken olmayacağı görüldüğünden araştırma karbon filmlerinin etkisi üzerinde yoğunlaştırılmıştır. Bu amaçla supap yüzeyi üzerinde değişik kalınlıklarda karbon filminin oluşumu halinde supapların ısıl davranış incelenmiştir. En yüksek ısıl zorlamaya egzost supabı maruz kaldığından nümerik sonuçlar ekzost supabı için yapılmıştır. Bu amaçla supabın eksenel simetriye sahip olduğu kabul edilmiş ve iki boyutlu modeli oluşturularak sonlu elemanlar metodu ile çözüm yapılmıştır. 2. KURAMSAL YAKLAŞIM Supapların ısıl davranışını incelemek üzere nümerik çözüme esas olarak 4 zamanlı, 1.6 litre silindir hacminde ve sıkıştırma oranı 8.1 olan bir benzin motoru ele alınmıştır. Bu amaçla mevcut motora ait düzlemsel kesit resmi ve ölçüleri şekil 3 te verilen supabın bilgisayarda katı modeli oluşturulmuştur. Bu katı model daha sonra okunmak üzere ANSYS içerisinde SAT formatında kaydedilmiştir. Bu katı model ANSYS içerisinde değişik operasyonlardan sonra 2 boyutlu hale dönüştürülmüştür. Sonlu elemanlar modelini oluştururken yapılacak ilk işlemlerden biri çözüm ağının oluşturulması için kullanılacak elemanın seçimidir. Bu amaçla ANSYS içerisinde bulunan ve çift etkili olarak kullanılabilen Plane 13 elemanı seçilmiştir. Seçilen eleman şekil 4 te verilmiştir. Grit ağı, sıcaklıkların yüksek olduğu veya gradyenin büyük olarak beklendiği yerlerde daha sık olacak şekilde oluşturulmuştur. Oluşturulan grit ağı Şekil 5 te verilmiştir. Supap üzerinde toplam 364 eleman kullanılmış ve 454 düğüm noktası oluşmuştur.
167
Şekil 3. Egzost supapı ölçüleri
Şekil 4. Sonlu eleman için seçilen Plane 13 elemanı
Şekil 5. Supap katı modeli üzerinde oluşturulan grit ağı
168
Benzinli çalışmada katı supap tabla yüzeyine ayrıca karbon filmi kalınlığı ilave edilmiştir. Film kalınlığına bağlı olarak film gritlere bölünmüştür. LPG veya doğal gaz ile çalışmada bu durum göz önüne alınmamıştır. Supapların değişik bölgeleri değişik ısıl yüklere maruz kalmaktadır. Supapların alt tablası silindir içi şartlarına bağlı olarak çevrim boyunca değişken sıcaklıklara maruz kalmaktadır. Tabla oturma yüzeylerinin, supap dış yüzeyinin manifold içinde kalan kısmının, supap kolu kılavuzunun ve supap üst kolunun ısıl davranışları farklı olacaktır. Basitleştirme olarak bu uzunluklar sabit kabul edilmiştir. Özellikle supap kolunun kılavuz içerisinde sınırlı hareketi göz önüne alınmamıştır. Bu tanımlamaya göre farklı ısıl davranışta olacağı düşünülen 5 bölge vardır. Bu bölgeler supap kafası, supap oturma yüzeyi, manifold içinde kalan bölge, supap kılavuzu içinde kalan bölge ve külbütöre kadar olan bölgedir. Şekil 6. da bu bölgeler gösterilmiştir.
3. BÖLGE
2. BÖLGE
1. BÖLGE
Oturma Yüzeyi Kafa Bölgesi
Şekil 6. Supap üzerinde değişik ısıl yük bölgeleri
Egzost supap hareketini tanımlamak üzere kullanılan ve numerik değerleri Şekil 7. de verilen hareket kanunu kullanılmıştır. Bu kanuna bağlı olarak emme ve ekzost çıkış kesitleri hesaplanmıştır.
Supap Hareketi
0 1 2 3 4 5 6 7 8 540 560 580 600 620 640 660 680 700 720 Krank Açısı Supap Aralığı (mm)
Şekil 7. Supap hareket kanunu
Çevrim sırasında silindir içerisinde meydana gelen basınç ve sıcaklıkların tahmini için bir çevrim modeli kullanmak gerekmektedir. Bu amaçla sıfır boyutlu termodinamik model kullanılmıştır. Bu modelde, emme başlangıcında egzost sıcaklığında yanmış egzost gazları bulunduğu kabul edilerek dolgu miktarına ve ısı transferine bağlı olarak sıcaklık hesaplanmıştır. Sıkıştırmanın politropik olduğu, avans açısına göre yanmanın başladığı ve çok kullanılan yanma oranı bağıntısına göre Karamangil (2000) yakıtın
169
yandığı, yanmanın tam olduğu, genişlemenin politropik olarak gerçekleştiği ve ekzost sırasında sıcaklığın değişiminin deneysel verilere bağlı olarak basit bir korelasyonla hesaplanabileceği düşünülmüştür. Bu amaçla hazırlanmış bir bilgisayar programı kullanılmıştır. (Karamangil, 2000). Supap yüzeylerine gelen ısıl yükler genelde taşınım şeklinde olmakta ancak oturma yüzeyinde iletim ön plana çıkmaktadır. Işınım gözönüne alınmamıştır. Supap kafası yüzeylerindeki taşınım katsayıları egzost strokunda Annaad (1968) tarafından verilen 6.0(Re)aNu = (1) bağıntısıyla hesaplanmıştır. Burada Reynolds sayısı
νν
π d m4Re = şeklinde tanımlanmış olup m manifolddaki hacimsel hava debisini, dν supap kafası çapını, ν gazların kinematik viskozitesini, a supap açıklık/çap oranına bağlı bir sabiti ve Nu ise Nusselt sayısını göstermektedir. Emme strokunda ise Re sayısına bağlı olarak Horlock ve giğ. (1986) tarafından verilen deneysel sonuçlardan yararlanılarak taşınım katsayıları tahmin edilmiştir. Egzost supabının birinci bölgesinde egzost strokunda taşınım katsayısı için 3/1Pr)(Re m LcDNu = (2) bağıntısı kullanılmıştır (Kılıç ve Yiğit, 2000). Burada c ve m birer sabit olup ilgili tablolardan alınır. Diğerleri ise Reynold sayısı (ReL) ve Prandtl sayısıdır (Pr). Oturma yüzeyi bölgesinde yüzeye oturma sırasında iletimle ısı transferi için ilave olarak temas direnci Rt göz önüne alınmıştır. Bu konumda ısının iletimle gerçekleştiği düşünülmüştür. İkinci bölgede ise supap ile kılavuz arasındaki yağ filminden oluşan dirençten hareketle taşınım katsayısı için rkh ∆≈ / (3) ilişkisi tanımlanmıştır. Burada k filmin ısı iletim katsayısı ve ∆r ise film kalınlığıdır. Supapların her bir bölgesi için 4 strokta ısıl yüklerinin hesabında kullanılan taşınım katsayıları ve sıcaklıklar için alınan veya kabul edilen değerler tablo halinde Tablo 1 de açık olarak verilmiştir. Burada Teg egzost sıcaklığı, ∆θ krank açısı, α ve β ise sabitlerdir.
Tablo 1. Supaplara gelen ısıl yükler a. emme zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi 130 Tc+Teg/ (1+β∆θ) Oturma yüzeyi 1000 90
c. Yanma ve genişleme zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi 1000 90
b. Sıkıştırma zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. 130 Teg (1/ (1+α∆θ) 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi 1000 90
d. Egzost zamanında ısıl yükler Bölge Isı taşınım katsayısı (W/m2K) Ortam sıcaklığı (oC) 1. programdan Programdan 2. 1700 90 3. 40 45 Kafa bölgesi programdan Programdan Oturma yüzeyi programdan Programdan
170
Supap üzerindeki zamana bağlı sıcaklık dağılımını elde etmek üzere eksenel simetriye sahip geometri ve ısıl yükler için verilen sınır şartları altında sonlu elemanlar metodu kullanılarak çözüm yapılmıştır. Supapın her bir ısıl analizi için kullanılan süre 4 gündür. 3. SONUÇLAR Bu çalışmada supabın ısıl analizi için yapılan çözümlerden motor devir sayısının 3600 dev/dak olduğu hal için elde edilen sonuçlar verilmiştir. Başlangıçta supabın dolayısıyla motorun 20 C sıcaklıkta olduğu kabul edilmiştir. Ön çalışma yakıtların alev sıcaklıklarının karşılaştırılmasına yönelik olmuş ancak yakıtların alev sıcaklıkları arasında belirgin fark olmaması nedeniyle aynı supap için farklı yakıtlar kullanımının ısıl zorlamalar açısından fark oluşturmayacağı sonucuna varılmıştır. Bunun üzerine ağırlık supap yüzeyinde oluşacak karbon birikintilerinin etkisi üzerine kaydırılmıştır. Bu amaçla benzinle çalışma halinde supap yüzeyinde karbon filmi oluştuğu Heywood (1988) ve bu filmlerin sırasıyla 20, 50, 100, 200 mikron kalınlığında oluştuğu ancak LPG ve/veya doğal gazda oluşmadığı kabul edilerek supabın ısıl davranışı incelenmiştir. Bu çalışmada yapılan kabuller literatürde verilen (Bilal, H. 2000) deneysel supap sıcaklıkları değerleri ile karşılaştırıldığında benzer sonuçlar verdiği gözlenmiştir. Bu açıdan yapılan çözümlerin gerçeğe uygun değerler olarak alınabileceği kabul edilmiştir. Hesaplara göre motorun rejim sıcaklığına ulaşması 250 saniye civarında gerçekleşmiştir. Benzin ve LPG için supap yüzeyinde farklı noktaların rejim sıcaklığına ulaşma eğrileri Şekil 8. de verilmiştir. Şekilden görüleceği gibi 250 s civarında bir süre de sıcaklıklar sabit bir değere yakınsamaktadır.
Şekil 8. Supapın sabit devirde 100 mikron film kalınlığında rejime girme süresi
Şekil 9. 3600 d/dak için farklı karbon filmi kalınlıklarının maksimum supap sıcaklığına etkisi
Maksimum Sıcaklıkğın Karbon Kalınlığı İle Değişimi
549
511
471
420 440 460 480 500 520 540 560
0.05 0.10 0.20 Karbon Kalınlığı (mm)
Maksimum Sıcaklık ( C)
171
Farklı film kalınlıklarında rejim halinde supaplarda sıcaklık dağılımları Şekil 9 da verilmiştir. Şekilden görüleceği gibi film kalınlığı arttıkça ortalama sıcaklıklar düşmekte dolayısıyla supaplar üzerinden olan ısı kayıpları azalmaktadır. Diğer taraftan radyal yönde sıcaklık dağılımları şekil 10 da verilmiştir.
Şekil 10. 3600 d/dak için farklı film kalınlıklarında supap yüzeyinde radyal sıcaklık dağılımı
Farklı film kalınlıklarında supap yüzeyi sıcaklıkları da değişmektedir. Silindir içerisinde çevrim boyunca meydana gelen sıcaklık değişimleri film varlığında yüzeyde fazla salınıma yol açmamaktadır. Filmin yokluğunda ise yüzey sıcaklıkları büyük salınımlar yapmaktadır. Şekil 11 de 0.1 mm kalınlığında film için supap yüzeyindeki sıcaklık değişimi verilmiştir.
0 200 400 600 800 5 15 25 35 45 55 65 75 85 zaman ms sıcaklık (C)
0.00 0.05 0.10
Şekil 11. 0.1 mm film kalınlığında supap yüzeyinden film yüzeyine sıcaklık değişimi
Ayrıca Şekil 12 de supap yüzeyi boyunca farklı noktalardaki sıcaklıklar görülmektedir. Şekillerden anlaşıldığı gibi filmin varlığında yüzey sıcaklığındaki salınımlar ve ortalama sıcaklıklar düşmektedir.
Karbon Filminin Kafa Yüzey Sıcaklıklarına Etkisi
460 470 480 490 500 510 520 530 540 550
0 2 3 5 6 8 9 11 12 14 15 Merkezden Uzaklık (mm)
Sıcaklık (ºC)
0.05 mm 0.10 mm 0.20 mm
172
Şekil 12. LPG ile çalışmada supap üzerinde eksenel sıcaklık dağılımı
4. TARTIŞMA Bu çalışmada motor performansı açısından sınırlı değişken parametre göz önüne alınarak supaplar incelenmiştir. Bu açıdan çok kapsamlı sonuçlar ortaya çıkmayabilir. Ancak çalışmanın amacı açısından sonuçların önemli ipuçları verdiği düşünülmektedir. Farklı yakıt uygulamalarında alev sıcaklıkları açısından fazla fark olmaması nedeniyle ısıl zorlanmalarda etkili faktörün olması mümkün görünmemektedir.. Ancak avans ayarının yakıta uygun olmamasının bazı çalışma şartlarında supapları daha fazla ısıl ve mekanik darbelere maruz bırakması mümkündür. Özellikle yüksek devirlerde avans değerlerinin de belirgin farklılık göstermesi ve güç düşümünün belirgin olarak hissedilmesi ve şekil 1 de verilen sıcaklık değişimleri de göz önüne alındığında dönüşümden dolayı supaplara önemli ısıl yükler gelebileceğini söylemek mümkündür. Bu etki ayrıca incelenmemiş olmakla birlikte beklenen bir etkidir. Supap yüzeylerinin film ile kaplanmış olmasının önemli bir etki oluşturabileceği anlaşılmaktadır. Filmin öncelikle ortalama sıcaklıkları düşürdüğü ancak en önemlisi yüzeydeki sıcaklık salınımlarının çok küçüldüğü dolayısıyla yüzeyde ısıl gerilmelerin filmin varlığında minimuma indiği anlaşılmaktadır. Film kalınlıklarının öngörülenden daha küçük olması halinde bile ısıl darbeleri sönümleyen bir damper görevi gördüğü anlaşılmaktadır. Avans ayarsızlığının etkisinde ise çalışma şartlarına bağlı olarak bazı çalışma şartlarında daha büyük ısıl gerilmeler oluşturacaktır. Dolayısıyla supapların yüzeylerinde veya genel olarak işlevini yitirmesine yol açacak riskleri artıracak şekilde etki göstermektedir. Temiz alternatif yakıtlarla çalışmak üzere dönüştürülen taşıtlarda supaplarda görülen problemlerin ana kaynağının yüzeylerdeki filmin kaybolması sonucu bütün çalışma koşullarında oluşan ısıl darbelerden kaynaklanabileceği, devir sayısının artmasıyla iyileştirilmeyen avans farklılıklarının daha şiddetli zorlamalar oluşturacağı anlaşılmaktadır. Bu durumda supapların daha iyi malzemeden yapılması veya bu şartlarda çalışan supapların kullanılması gereği ortaya çıkmaktadır. Ayrıca supapların yüzeylerinde oluşturulacak direnci yüksek ve ısı iletim katsayısı düşük kaplamaların supap dayanımını artıracağı ve ısı kayıplarını azaltacağı rahatlıkla söylenebilir. 5. KAYNAKLAR 1. Annand, W.J.D. 1968. Experiments on a model simulating heat transfer between the inlet valve of a reciprocating engine and the entering stream. Bristol. 2. Annand, W.J.D and Lanary, R.S.1970. Heat transfer measurements on a simple model representing a poppet exhaust valve in a outlowing stream. J. Mech. E. Sci. 12. 3. Bilal, H. 2000. Alternatif yakıt kullanımının supap tasarımı üzerindeki etkilerinin incelenmesi. Yüksek Lis. Tezi. U.Ü. Fen Bil. Ens. Bursa. 4. Borat, O., Balcı, M., Sürmen, A.1994. İçten yanmalı motorlar. G.Ü. Teknik E.Fak. Yay. Ankara. 5. Heisler, H. 1992. Advanced Engine Technology. London. 6. Heywood, J.B., 1988. Internal combustion engine Fundamentals. 7. Horlock, J.H. and Winterbone, D.E. 1986. The thermodynamics and gas dynamics of ınternal combustion engines. 8. Hoyer, U. And Rahnavardi, P. 1999. İnvestigation of ligth weight valve train systems. 9. Karamangil, İ. 2000. Benzin motorlarında HC emisyonlarının matematik modellenmesi. Doktora tezi, Uludağ Ü. Bursa. 10. Richordo, H. 1961. Internal combustion engines., İTÜ, İstanbul.
