- Katılım
- 9 Eki 2010
- Mesajlar
- 12,738
- Tepki puanı
- 530
- Puanları
- 113
- Yaş
- 55
2000'lerin ortasından beri değişen motosiklet müşterisinin beklentileri, artık bambaşka bir hal aldı. Daralan pazarlar, kısılan bütçeler, Uzak Doğu'da krizler, 90'lardaki rahatlık ve bolluğu aratır oldu. KTM, işte bu zor şartlara uyumda oldukça iddialı bir çıkış yaptı.
Elbette bu iddialı çıkış kolay olmamış. Bu sayfalarda gördüğünüz motosikleti üretebilmek için 3,5 sene boyunca, 200'den fazla kişi 130.000 saat çalışmış. Ancak, KTM için asıl zorluk daha önceki üretimlerinin aksine, bu motorun soyunun yarışlara dayanmaması. Turuncu markanın hemen hemen tüm motosikletleri, ya yarış için icad edilip sonradan satışa ve müşteriye adapte edilmişti veya tasarımdan itibaren yarış ve sokak düşünülerek projesine başlanmıştı. Eh tabii, öncelik yarış olunca, sürünce konforu, rahatlık gibi gündelik sürücü beklentileri öncelik listesinin biraz sonlarında kalıyordu. Böyle olunca da eski çoğu KTM makinasında (mesela 950/990) alt tarafı kauçuk kaplı sürücüye yönelik yapılmış, tuhaf görünümlü, biraz ham işçilik ve malzemeyle bir araya getirilmiş, askeri telsiz estetiğinde göstergeli bir motosiklet benzeri ortaya çıkıyordu.
En azından benim de beklentim bu saydıklarıma benzer bir şeyle karşılaşmaktı. Taa ki 1190 ADV'yi görene ve sürene kadar. KTM bu motorun adını dahi koymadan bir kağıt kalem alıp düşünmeye başlamış:
1. Yüksek seyahat motoru pazarı büyüyor.
2. Alım gücü yüksek motosiklet müşterisi yaşlanıyor ve beklentileri artıyor (Avrupa'nın yaşlanan nüfusu).
3. Yüksek seyahat motoru pazarı hata kaldırmaz ve müşterisi tüm elektronik aksesuarları bekler.
4. Kriz dönemi uygun fiyat gerektirir.
Bu şekilde ana kriterleri belirledikten sonra, KTM'nin sürekli çalıştığı Kiska tasarım bürosu'ndan ilk çizimler gelmiş. İlk karşılaşmamızda, 1190 Adv, modern ve gözü neredeyse okşayan hatlarıyla beni şaşırttı. Bu arada motosiklet tasarım işinde güzel para olsa gerek, çünkü Kiska işe başladığında 2 kişiyken, şimdi sadece KTM'ye motor tasarlayan ekibi 80 kişi olmuş.
1190, gülen suratında parlayan diş gibi dizili led gündüz farları, farklı renkte ve açıda birbirini örten plakalardan oluşan kafa ve yan karenajıyla, hiç de eski KTM'lerdeki (Misal 950/990 ADV) o “ortaçağ saat otomatı” havasını taşımıyor. Günümüzün otomotiv endüstrisinde esen rüzgarlar, müşteri beklentileri, tasarım bürosunca iyi yakalanmış gibi. Elbet çoğu bu sınıfındaki yüksek seyahat motoru gibi bir “küheylan”lık var ama, ne bizim Türk ebatlarımızı utandıracak kadar iri, ne de pist/sokak motosikletlerine yakınlaşacak kadar yerden bitme. Yerden bitmelik demişken, 840 ila 875 mm arasında, 3 farklı yükseklikte ayarlanabilen sele, uzun yolculuklarda konfor ihtiyacını karşılamak için 3D köpükle doldurulmuş. 1 gün boyunca, 340km duraksız sürdükten sonra, ben de bu kanaate vardım.
Sürücünün konforuna göre ayarlanabilite, motosikletin başka kısımlarında da var; ayaklıklar, 3 vidayla 3 farklı pozisyonda ayarlanabiliyor. Gidon keza ayarlı. Ön cam, 2 mandalla, hem yükseklik, hem de derinlik ayarına sahip.
Tüm bu cıvatalı, vidalı işleri bir kenara bırakıp motor bloğunu gözüme kestiriyorum: 1190 Adv'nin üzerindeki blok, eski KTM'nin kemik kıran, kafa koparan, süzme psikopat, çift silindirli pist yarış makinası, RC8'den alınma.
RC8, krankta 170, arka lastikte 155 tane beygiriyle, sert gaz tepkisi ve ani hızlanmalarıyla meşhur, sürmesi devlet hastanesinden yakın tarihe ameliyat randevusu almak kadar zor bir makinaydı. KTM sözcüleri basın sunumunda, “RC8'le aynı makine, biz sadece gaz tepkisini yumuşattık” dediklerinde, tıpkı iyileştiği basurunu hatırlayıp ürperen bir emekli gibi anılarım depreşmiş, ense tüylerim dikilmişti.
Sonradan korkularım, bu büyük KTM'yle ilk yola çıkışımda egzozdan atılan EURO 4 uyumlu gazlarla buharlaştı. Çift silndirli makinede, tıpkı RC8 gibi çift bujili ateşleme var. Ancak, benzerlikler burada bitiyor; yeni harita, yeni elektronik gaz kolu (ride by wire), yepyeni egzantriklerle, sürdüğüm en yumuşak ve en kolay dozajlanan gaza sahip makinalardan biriydi. Düşük devirlerde, şehir trafiği dur kalklarında, ne bir sarsma, ne bir terslenme, ne de bir huysuzluk. Diğer yandan, elektronik gaz kollarında rastlanan gecikme (“throttle lag”diyor ecnebiler) de yok. Tam olarak ne söylenirse onu yapıyor.
Tabii bu gül bahçesi huzurunu sağlayan bir başka etken de çekiş kontrol sistemi, WP'nin geliştirdiği elektronik amortisörlerle tam uyumlu çalışıyor. Virajlar neredeyse çağdaş bir super spor hassasiyetinde düşünce gücüyle dönülüyor. Motora binmeden önce öndeki 19, arkadaki 17 inç'lik telli jantlar hakkında şüphelerim vardı. Bunlar da yersizmiş. Kanarya Adaları'nın virajlı dağ yollarında rehberimizi takip etmeye çalışırken yaptığım tüm hatalara rağmen (viraj ortasında gaz kapamalar, yatıkken tekrar yön değiştirmeler, vs) 1190,beni hiçbir tehlikeli duruma sokmuyor. Üstelik tüm bunlar, arka lastikte yaklaşık 135 beygirlik sokak (street) modunda cereyan ediyor.
Burada uzun bir açıklama lazım; KTM 1190 Adventure'da 5 motor modu var. Bu modlara bağlı olarak, elektronik amortisör ve ABS de değişiyor. Normalde, sokak modunda sürerken, gaz yumuşak, kolay dozajlı, ABS frenler, ön-arka kombine çalışıyor ve WP amortisörlerin sıkışma ve geri sekme ayarları optimumda. Taa ki, “Sport” moduna alana kadar...
Bir anda o gül bahçesi oluyor bir lunapark. Kranktaki 150 beygirin tamamı pervasızca her gaz açışta salınıyor. Munis makinenin içinden, deli gaz tepkisiyle çırpınan bir hayvan peydah oluyor. Çekiş kontrol çok geç müdahele ediyor. Debriyajsız tekere gelmeler, gözleri yuvasından çıkartacak frenlemeler, deminki zen huzurunun yerini, reality show evi alıyor. Ardından ıslak zeminde seçtiğim “Rain” (Yağmur) modu, makineyi tekrar sakinleştiriyor. Fakat bu sakinleşme kaygan zemin için olduğundan motor 100 beygire düşüyor. Çekiş kontrol çok daha fazla ve yumuşak bir şekilde müdahil. ABS, frenlerin kaymasına daha erken tepki vermek için diken üzerinde. Arazi “Offroad” modunu seçtiğimizde yine motor 100 beygir fakat, çekiş kontrol kaymaya izin veriyor. Ayrıca bu modda, ön frenler istenirse ABS'li ama, arka fren ABS'siz kullanılabiliyor (arazide arka fren çok kullanıldığı ve sık sık kilitlemek gerekebildiği için). Son olarak tüm bu neşe ve eğlenceden sıkılıp, biraz Cüney Arkın'lık yapmak istenirse, çekiş kontrol tamamen kapatılıp da 1190 Adv'nin tam lezzeti de denenebiliyor (bu dünyadan sıkılanlara hitaben).
Tüm bu elektronik mod seçmeler, sol elcikteki 4 düğmeyle ve soldaki dijital ekranla yapılıyor. Mod değişikliği öyle İtalyanlar gibi, motor çalıştırma düğmesine 3 kere basıp, sinyal iptal düğmesini 5 kere sıvazlamayla çalışmıyor. Ezberlenmesi gereken dua veya ritüel de yok. Sistem, bugün cep telefonu kullanabilen herkesin kolayca hakim olabileceği kadar basit ve insana uyumlu geliştirilmiş. Tüm gösterge grubu, rüştünü on yıllardır bu işi yaparak ispatlamış şirketlerden VDO tarafından geliştirilmiş. Bu 4 düğme, sağ ve soldaki ekranlarla ayrıca, elcik ısıtma, elektronik amortisörlerin ön yükleme (tek kişi-iki kişi, bagajlı-bagajsız), sıkışma ve geri sekme ayarları da kumanda ediliyor. Lastik basıncı da soldaki ekranda görülebiliyor. İstenirse soldaki ekran sürücünün zevkine göre belirli bilgileri içerecek şekilde ayarlanabiliyor. Sağdaki ekranda ise daha klasik bilgiler (yakıt, hararet, vites, saat, seçilen ön yükleme ayarı gibi) bulunuyor. Uzun yolculuklarda durmadan ne kadar tükettiğiyle kafayı bozanlar da atlanmamış, onlar için de ekranlarda detaylı, yakıt/menzil bilgileri mevcut.
ABS'li fren sisteminin detayları da enteresan: Brembo 320mm diskler ve Japonya Bosch'un geliştirdiği kombine ABS fren sistemine güvenilmiş. Motosiklet ABS'si konusunda epey yol alındığını, bu macera motosikletinde gün gibi aşikar.
Sonuç olarak, kar marjlarının daraldığı, bankaların battığı 2000'lerde KTM, sadece güçlünün, iyi olanın, hatasız olanın ve hatta en uygun fiyata en bol malzeme sunanın hayatta kalacağını fark etmiş. 1190 Adventure, günümüz macera motosikletleri arasında kolay kullanılan elektronikleri, modları, sürüş hissini çalmayan yürür aksamı, uygun fiyatıyla, benim kadar bu tarzı sevmeyen adamı bile etkiledi. Eğer siz de bir motosikletle herşeyi yapmayı planlayanlardansanız Avusturya'lılar size ilginç bir teklifle gelebilir. Bir sürüş denemesi için KTM Türkiye'den randevu alın. Ve güçlülerin nasıl hayatta kaldığını bizzat görün.
kaynak : http://motoron.com.tr/Default.aspx
Elbette bu iddialı çıkış kolay olmamış. Bu sayfalarda gördüğünüz motosikleti üretebilmek için 3,5 sene boyunca, 200'den fazla kişi 130.000 saat çalışmış. Ancak, KTM için asıl zorluk daha önceki üretimlerinin aksine, bu motorun soyunun yarışlara dayanmaması. Turuncu markanın hemen hemen tüm motosikletleri, ya yarış için icad edilip sonradan satışa ve müşteriye adapte edilmişti veya tasarımdan itibaren yarış ve sokak düşünülerek projesine başlanmıştı. Eh tabii, öncelik yarış olunca, sürünce konforu, rahatlık gibi gündelik sürücü beklentileri öncelik listesinin biraz sonlarında kalıyordu. Böyle olunca da eski çoğu KTM makinasında (mesela 950/990) alt tarafı kauçuk kaplı sürücüye yönelik yapılmış, tuhaf görünümlü, biraz ham işçilik ve malzemeyle bir araya getirilmiş, askeri telsiz estetiğinde göstergeli bir motosiklet benzeri ortaya çıkıyordu.
En azından benim de beklentim bu saydıklarıma benzer bir şeyle karşılaşmaktı. Taa ki 1190 ADV'yi görene ve sürene kadar. KTM bu motorun adını dahi koymadan bir kağıt kalem alıp düşünmeye başlamış:
1. Yüksek seyahat motoru pazarı büyüyor.
2. Alım gücü yüksek motosiklet müşterisi yaşlanıyor ve beklentileri artıyor (Avrupa'nın yaşlanan nüfusu).
3. Yüksek seyahat motoru pazarı hata kaldırmaz ve müşterisi tüm elektronik aksesuarları bekler.
4. Kriz dönemi uygun fiyat gerektirir.
Bu şekilde ana kriterleri belirledikten sonra, KTM'nin sürekli çalıştığı Kiska tasarım bürosu'ndan ilk çizimler gelmiş. İlk karşılaşmamızda, 1190 Adv, modern ve gözü neredeyse okşayan hatlarıyla beni şaşırttı. Bu arada motosiklet tasarım işinde güzel para olsa gerek, çünkü Kiska işe başladığında 2 kişiyken, şimdi sadece KTM'ye motor tasarlayan ekibi 80 kişi olmuş.
1190, gülen suratında parlayan diş gibi dizili led gündüz farları, farklı renkte ve açıda birbirini örten plakalardan oluşan kafa ve yan karenajıyla, hiç de eski KTM'lerdeki (Misal 950/990 ADV) o “ortaçağ saat otomatı” havasını taşımıyor. Günümüzün otomotiv endüstrisinde esen rüzgarlar, müşteri beklentileri, tasarım bürosunca iyi yakalanmış gibi. Elbet çoğu bu sınıfındaki yüksek seyahat motoru gibi bir “küheylan”lık var ama, ne bizim Türk ebatlarımızı utandıracak kadar iri, ne de pist/sokak motosikletlerine yakınlaşacak kadar yerden bitme. Yerden bitmelik demişken, 840 ila 875 mm arasında, 3 farklı yükseklikte ayarlanabilen sele, uzun yolculuklarda konfor ihtiyacını karşılamak için 3D köpükle doldurulmuş. 1 gün boyunca, 340km duraksız sürdükten sonra, ben de bu kanaate vardım.
Sürücünün konforuna göre ayarlanabilite, motosikletin başka kısımlarında da var; ayaklıklar, 3 vidayla 3 farklı pozisyonda ayarlanabiliyor. Gidon keza ayarlı. Ön cam, 2 mandalla, hem yükseklik, hem de derinlik ayarına sahip.
Tüm bu cıvatalı, vidalı işleri bir kenara bırakıp motor bloğunu gözüme kestiriyorum: 1190 Adv'nin üzerindeki blok, eski KTM'nin kemik kıran, kafa koparan, süzme psikopat, çift silindirli pist yarış makinası, RC8'den alınma.
RC8, krankta 170, arka lastikte 155 tane beygiriyle, sert gaz tepkisi ve ani hızlanmalarıyla meşhur, sürmesi devlet hastanesinden yakın tarihe ameliyat randevusu almak kadar zor bir makinaydı. KTM sözcüleri basın sunumunda, “RC8'le aynı makine, biz sadece gaz tepkisini yumuşattık” dediklerinde, tıpkı iyileştiği basurunu hatırlayıp ürperen bir emekli gibi anılarım depreşmiş, ense tüylerim dikilmişti.
Sonradan korkularım, bu büyük KTM'yle ilk yola çıkışımda egzozdan atılan EURO 4 uyumlu gazlarla buharlaştı. Çift silndirli makinede, tıpkı RC8 gibi çift bujili ateşleme var. Ancak, benzerlikler burada bitiyor; yeni harita, yeni elektronik gaz kolu (ride by wire), yepyeni egzantriklerle, sürdüğüm en yumuşak ve en kolay dozajlanan gaza sahip makinalardan biriydi. Düşük devirlerde, şehir trafiği dur kalklarında, ne bir sarsma, ne bir terslenme, ne de bir huysuzluk. Diğer yandan, elektronik gaz kollarında rastlanan gecikme (“throttle lag”diyor ecnebiler) de yok. Tam olarak ne söylenirse onu yapıyor.
Tabii bu gül bahçesi huzurunu sağlayan bir başka etken de çekiş kontrol sistemi, WP'nin geliştirdiği elektronik amortisörlerle tam uyumlu çalışıyor. Virajlar neredeyse çağdaş bir super spor hassasiyetinde düşünce gücüyle dönülüyor. Motora binmeden önce öndeki 19, arkadaki 17 inç'lik telli jantlar hakkında şüphelerim vardı. Bunlar da yersizmiş. Kanarya Adaları'nın virajlı dağ yollarında rehberimizi takip etmeye çalışırken yaptığım tüm hatalara rağmen (viraj ortasında gaz kapamalar, yatıkken tekrar yön değiştirmeler, vs) 1190,beni hiçbir tehlikeli duruma sokmuyor. Üstelik tüm bunlar, arka lastikte yaklaşık 135 beygirlik sokak (street) modunda cereyan ediyor.
Burada uzun bir açıklama lazım; KTM 1190 Adventure'da 5 motor modu var. Bu modlara bağlı olarak, elektronik amortisör ve ABS de değişiyor. Normalde, sokak modunda sürerken, gaz yumuşak, kolay dozajlı, ABS frenler, ön-arka kombine çalışıyor ve WP amortisörlerin sıkışma ve geri sekme ayarları optimumda. Taa ki, “Sport” moduna alana kadar...
Bir anda o gül bahçesi oluyor bir lunapark. Kranktaki 150 beygirin tamamı pervasızca her gaz açışta salınıyor. Munis makinenin içinden, deli gaz tepkisiyle çırpınan bir hayvan peydah oluyor. Çekiş kontrol çok geç müdahele ediyor. Debriyajsız tekere gelmeler, gözleri yuvasından çıkartacak frenlemeler, deminki zen huzurunun yerini, reality show evi alıyor. Ardından ıslak zeminde seçtiğim “Rain” (Yağmur) modu, makineyi tekrar sakinleştiriyor. Fakat bu sakinleşme kaygan zemin için olduğundan motor 100 beygire düşüyor. Çekiş kontrol çok daha fazla ve yumuşak bir şekilde müdahil. ABS, frenlerin kaymasına daha erken tepki vermek için diken üzerinde. Arazi “Offroad” modunu seçtiğimizde yine motor 100 beygir fakat, çekiş kontrol kaymaya izin veriyor. Ayrıca bu modda, ön frenler istenirse ABS'li ama, arka fren ABS'siz kullanılabiliyor (arazide arka fren çok kullanıldığı ve sık sık kilitlemek gerekebildiği için). Son olarak tüm bu neşe ve eğlenceden sıkılıp, biraz Cüney Arkın'lık yapmak istenirse, çekiş kontrol tamamen kapatılıp da 1190 Adv'nin tam lezzeti de denenebiliyor (bu dünyadan sıkılanlara hitaben).
Tüm bu elektronik mod seçmeler, sol elcikteki 4 düğmeyle ve soldaki dijital ekranla yapılıyor. Mod değişikliği öyle İtalyanlar gibi, motor çalıştırma düğmesine 3 kere basıp, sinyal iptal düğmesini 5 kere sıvazlamayla çalışmıyor. Ezberlenmesi gereken dua veya ritüel de yok. Sistem, bugün cep telefonu kullanabilen herkesin kolayca hakim olabileceği kadar basit ve insana uyumlu geliştirilmiş. Tüm gösterge grubu, rüştünü on yıllardır bu işi yaparak ispatlamış şirketlerden VDO tarafından geliştirilmiş. Bu 4 düğme, sağ ve soldaki ekranlarla ayrıca, elcik ısıtma, elektronik amortisörlerin ön yükleme (tek kişi-iki kişi, bagajlı-bagajsız), sıkışma ve geri sekme ayarları da kumanda ediliyor. Lastik basıncı da soldaki ekranda görülebiliyor. İstenirse soldaki ekran sürücünün zevkine göre belirli bilgileri içerecek şekilde ayarlanabiliyor. Sağdaki ekranda ise daha klasik bilgiler (yakıt, hararet, vites, saat, seçilen ön yükleme ayarı gibi) bulunuyor. Uzun yolculuklarda durmadan ne kadar tükettiğiyle kafayı bozanlar da atlanmamış, onlar için de ekranlarda detaylı, yakıt/menzil bilgileri mevcut.
ABS'li fren sisteminin detayları da enteresan: Brembo 320mm diskler ve Japonya Bosch'un geliştirdiği kombine ABS fren sistemine güvenilmiş. Motosiklet ABS'si konusunda epey yol alındığını, bu macera motosikletinde gün gibi aşikar.
Sonuç olarak, kar marjlarının daraldığı, bankaların battığı 2000'lerde KTM, sadece güçlünün, iyi olanın, hatasız olanın ve hatta en uygun fiyata en bol malzeme sunanın hayatta kalacağını fark etmiş. 1190 Adventure, günümüz macera motosikletleri arasında kolay kullanılan elektronikleri, modları, sürüş hissini çalmayan yürür aksamı, uygun fiyatıyla, benim kadar bu tarzı sevmeyen adamı bile etkiledi. Eğer siz de bir motosikletle herşeyi yapmayı planlayanlardansanız Avusturya'lılar size ilginç bir teklifle gelebilir. Bir sürüş denemesi için KTM Türkiye'den randevu alın. Ve güçlülerin nasıl hayatta kaldığını bizzat görün.
kaynak : http://motoron.com.tr/Default.aspx