- Katılım
- 19 Kas 2011
- Mesajlar
- 4,543
- Tepki puanı
- 123
- Puanları
- 0
Ülkemizde görülen ilk otomobil XX. yüzyılın başında Trakya' dan giren Rover marka araçtır. Bu tarihten sonra otomobil, çok sınırlı da olsa Türk halkının günlük hayatına girmiştir.
Otomobil üretimi adına ülkemizde yapılan ilk çalışma, 1920'li yılların sonunda bir parti Ford otomobilin, İstanbul' da yapılan montajıdır. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu gelişmeden çok uzun bir süre sonra, 1950'lerde Türk Willys Overland firması tarafından Willys marka araçlar üretilmeye başlanmıştır.
Ordunun askeri binek otomobili üretimi yönündeki talebi üzerine 1961 yılında 'Devrim' projesi başladı. Eskişehir DDY fabrikasındaki prototip çalışması 9 ay sürdü. Ancak proje prototip aşamasını geçemeden rafa kalktı. Belki proje süreci ters işlemişti Öncelikle fizibilitesi yapılmış bir otomobil üretim tesisi kurulsa ve bundan sonra otomobil prototipi tamamlanıp denenseydi sonuç daha farklı olabilirdi. Bunun yanında şanssız Devrim deneyimi uyandırdığı fikirler açısından ülkemizde binek otomobil yapılması konusunda bir basamak olmuştur.
1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul otomobili ve yine Otosan fabrikasında 1963-65 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon otomobil'den sonra da ülkemizde, otomobil üretiminin seri olarak yapılabilmesi umudu doğmuştur.
ANADOL'A UZANAN ZORLU YOL
Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distrübütörlüğü ilişkisi içinde olmuştur.
Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II. ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştır. Aynı dönemde Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum da Ford' un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş ancak varılan durum tatmin edici olmamıştı.
Ford firması, Türkiye' de üretime uzak durmasına gerekçe olarak da yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Yapılan hesaplara göre bir yılda yapılması planlanan üretim, 50-60 milyon dolarlık kalıp yatırımı ve otomobil başına 4 bin dolara varan amortisman payını ifade ediyordu. Yani düşük sayıdaki üretimlerde otomobil başına düşen kalıp maliyeti tutarı ile bir otomobil almak mümkündü!.. Onlara göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı.
Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti. Şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı. Ayrıca Bernar Nahum gibi bir otomobilciyle yola beraber çıkması onları birer kader ortağı haline getirmiş ve otomobil üretimi için dönülmez noktaya taşımıştı.
O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs vb. taşıma aracı bulunmaktaydı. Otomobil olarak büyük ve pahalı Amerikan arabaları ve çok az sayıda da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa arabaları görülmekteydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı.
Yani otomobil pazarı henüz bakir ama buna karşılık da potansiyel alıcılarda da otomobile verilebilecek büyük paralar yoktu. O halde halka yayılabilecek ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.
Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Otomobil dünyası da bu dönemde bir çok gelişmelere sahne olmaktaydı. 1963 yılında Otosan için umut verici gelişmeler oldu. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı. Bernar Nahum çocukları sayesinde bundan haberdar oldu.
Yine bu sıralarda Ankara Otokoç' a parça almak için gelen bir bayinin Autocars marka pikabını inceleyen Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın kaportasının fiberglasdan yapıldığını öğrendiler. Ayrıca 1963 İzmir Enternasyonel Fuarı' nda, İsrail firması Autocars' ın fiberglass otomobili de Koç grubu yetkilileri tarafından incelendi.
Fiberglas, o dönemde spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya başlanan camla güçlendirilmiş plastik materyal ihtiva eden, çürümeye mukavim, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzemeydi. Fiberglas malzemenin Amerikan GM üretimi olan Corvette' ler başta olmak üzere TVR, Lotus, Reliant, Marcos ve daha bir çok İngiliz otomobilinde kullanıldığını da eklemek gerekir
Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için Hayfa'ya giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metodlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti.
Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı. Çünkü Reliant firması da büyük üreticilerle rekabet etme imkanı olmadığı için değişik ülkelerdeki üreticilerle işbirliği yapıyor ve know-how yöntemi ile para kazanmayı tercih ediyordu.
Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi' nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye' de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.
Otosan yönetimi Ancak bir gelişme oldu ve 1964 yılı sonunda Ford kamyonlarının tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni aldı.
Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi. D serisi kamyonların yirmi yıla yakın bir süreçte yetmiş bin adet civarında üretildiğini ve bunlardan bir çoğunun bugün bile vazifelerini yerine getirdiğini hatırlatmakta yarar bulunmaktadır.
PROTOTİP HAZIRLANIYOR
Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford' dan alınması kararlaştırıldı.
Aracın tasarımı 1950 li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik otomobiller gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan FW5 prototipini (Four Wheeler 5-bizdeki adıyla A1) bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen' in ekibi dizayn etti.
Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini, Koç Grubu'na bildirdi. Bu gelişme üzerine hazırlanmakta olan prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz tecrübe pilotu ile İngiltere' den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, İstanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi.geldi.
Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu' nda yaptığı konuşmada Otosan' a otomobil üretim izni verdiklerini ve otomobilin yıl sonuna kadar piyasaya çıkacağını kamuoyuna duyurdu. Turgut otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını ve yerli üretimin % 45 döviz tasarrufu sağlayacağını da açıklayarak üretimi şekillendirmiş oldu.
İSMİ ANADOL OLSUN
1966 yılı Otosan için oldukça hummalı çalışmalara sahne oldu. Üretim bantlarının oluşturulması ve bunun yıl sonuna kadar yetiştirilmesi için tüm Otosan çalışanları insanüstü gayret gösteridiler.
Yapılacak otomobile verilecek isim herkesin zihnini kurcalıyordu. Koç Topluluğu yayını Bizden Haberler Dergisi bu konuyu bir anketle grup içinde belirlemek teşebbüsünde bulunmuştu. Ancak Vehbi Koç, yeni otomobilin halk tipi ve aile arabası olacağından hareketle isminin de millete mâl edilmesini istiyordu.
Bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira mükafat verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda 'İsmi ne olsun?' sloganı kullanılıyor ve 'Milli sanayimizin eseri olan bu otomobilin ismi ne olsun kampanyasına katılınız' deniliyordu.
İsim yarışmasına en çok 15 bin kişinin katılması bekleniyordu. 10 Ağustos 1966 günü yayınlanan ilânlarla 25 Ağustos'a kadar gün verilmişti. Ancak, tahmin edilemeyen bir ilgiyle karşılaşılmış ve 86.318 mektup ve telgraf alınmıştı.
İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Bedri Karafakıoğlu, yine bu üniversiteden Odalar Birliği Sanayi Dairesi Müdürü Prof. Necmettin Erbakan, İktisatçı ve İşletmeci Prof. Memduh Yaşa, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve gazeteci Cevat Fehmi Başkut' tan oluşan jüri, teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Koç Holding Yönetim Kuruluna; Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini teklif etmeyi kararlaştırmıştı. Divan Oteli'nde dört ayrı toplantı yapıldı.
Sonunda bu isimler arasında yeni otomobil için 'Anadolu' ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan 'Anadol' isimleri birinci kabul edildi. Koç Holding' de de bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orjinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı göz önünde bulundurularak 'ANADOL' ismi seçildi.
oç Grubu 'Anadol' ve 'Anadolu' isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç' in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda 'Anadol' ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke' den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve 'Anadolu' ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı.
Böylece, Anadol ismi Türk otomobil sanayii tarihine girmiş oldu.
İMALAT BAŞLADI
1 Aralık 1966' da Nihat Atasagun' un başındaki imalat ekibi üç tane mavi renkli Anadol' u tamamladı. Anadol' lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu' nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km. boyunca her türlü yol ve arazi şartında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol' lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.
Planlandığı gibi 19 Aralık 1966' da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1'de kendisini Cortina ve Anglia' da kanıtlamış 1.2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini' ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.
Anadol büyük ilgi ve beğeniyle karşılandı. Günlerce basında Anadol ile ilgili haberler yer aldı. Anadol satışa sunulduğu anda yok satmaya başlamıştı. O günlerde, basın ve kamuoyunun uzun süre dikkatini çeken Anadol için şiirler bile yazılmıştı. Bu şiirlerden birinde, Ali Rıza Özer şöyle sesleniyordu:
"Yıllarca özledik seni, neredesin?
Sen Türk'ün tekniği, alın terisin!
Yakıştın yollara ne de güzelsin!
Ey Türk Anadol, Türk otomobili,
Süzül ceylân gibi yolların gülü."
Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili olmuştur. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol' dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967' de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3 bin-3 bin 500 adetlere ulaşan rakamlar, yeni modellerin de eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar önemlerde yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı.
Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 Anadol otomobili üretilmiştir. Kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kalmıştır. Otomobil ve kamyonet üretimi 100 bini bulmuştur.
ANADOL OTOMOBİLİNİN GENEL ÖZELLİKLERİ...
Anadol otomobili temel olarak fiberglas gövdeli ve çelik tam şasili yapıya sahiptir. Fiberglas tekniği Reliant' tan öğrenilmiş, motor teknolojisi de Ford İngiltere' den alınmıştır.
Anadol' ların motor tipleri modellere göre değişmekle değişmekle beraber, genel olarak düz sıra 4 silindirli, 1198 cc' den 1599 cc' ye kadar değişen yelpazede yer almaktadır.
Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi ise yine 1965 Ford Cortina Mk1 otomobillerinden adapte edilmiştir. Transmisyon sistemi 4 vitesli olup, arkadan itişli otomobillerdir. Önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı.
Türkiye' de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştır.
Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış ve A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA' nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabilir.
Otosan firması Anadol ile 1968 senesinde İngiltere' de bir fuarda sergilenmiş ve oldukça beğeni toplamıştır. Anadol'un ilk modellerinin bir kaç örneği, ülkemiz dışında İngiltere'de bazı otomobil meraklıları tarafından yaşatılmaktadır.
Anadol üretimi, Türk otomotiv sektörünün okulu olmuş, Anadol' un üretiminde görev alan işçi, mühendis ve idareciler, sektörün büyümesine büyük katkıda bulunmuş ve yenilikler getirmişlerdir.
18 YILDA 7 ANADOL MODELİ
Anadol , 1967 1984 yılları arasında;
İki kapılı A1 modeli 1967-1975 model yıllarında 19 bin 724 adet
Dört kapılı A2 modeli 1971-81 model yıllarında 35 bin 668 adet
Anadol Kamyonet modeli 1971-1991 yıllarında 36 bin 892 adet
İki kapılı STC16 modeli 1973-75 model yıllarında 176 adet
Beş kapılı SV1600 modeli 1974-82 model yılları arasında 6 bin 499 adet
Böcek modeli 1975 yılında 202 ve 1977 de özel olarak 1 adet
Dört kapılı A8 16/16 SL modeli 1981-84 model yılları arasında 1.013 adet;
olmak üzere toplam 63.283 adet otomobil ve 35 bin 668 adet kamyonet olarak üretilmiştir.
ANADOL' DA SONA DOĞRU
YA DA KOCA BİR ÇINAR NASIL YOK OLDU ?
Fiberglas üretiminde kullanılan petrol türevli maddelerin 1973 yılından itibaren aşırı fiyatlanması ve hammadde problemleri Anadol' u daha o yıllarda yüksek maliyetli bir otomobil haline getirmişti. 1975' den sonra kasa inceltilmiş ama yine de maliyetlerle başa çıkılamamıştı. Az üretim adetiyle yatırım maliyeti için tercih edilen fiberglas artık zarar ettirmekteydi.
Yani 1966' daki göstergeler tersine dönmüş ve Anadol üretiminin üreticisi açısından ticari bir katkısı kalmamıştı. Bu arada pazar büyümüş ve Tofaş ve Oyak Renault artan üretim adetleri ile pazarın bir ve ikinci üreticileri konumuna geçmişlerdi. Anadol' un üreticisi bir yandan maliyetleri kontrol altına almaya çalışıyor bir yandan da rekabet gücünü korumaya çalışıyordu.
Alıntıdır ...
Otomobil üretimi adına ülkemizde yapılan ilk çalışma, 1920'li yılların sonunda bir parti Ford otomobilin, İstanbul' da yapılan montajıdır. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu gelişmeden çok uzun bir süre sonra, 1950'lerde Türk Willys Overland firması tarafından Willys marka araçlar üretilmeye başlanmıştır.
Ordunun askeri binek otomobili üretimi yönündeki talebi üzerine 1961 yılında 'Devrim' projesi başladı. Eskişehir DDY fabrikasındaki prototip çalışması 9 ay sürdü. Ancak proje prototip aşamasını geçemeden rafa kalktı. Belki proje süreci ters işlemişti Öncelikle fizibilitesi yapılmış bir otomobil üretim tesisi kurulsa ve bundan sonra otomobil prototipi tamamlanıp denenseydi sonuç daha farklı olabilirdi. Bunun yanında şanssız Devrim deneyimi uyandırdığı fikirler açısından ülkemizde binek otomobil yapılması konusunda bir basamak olmuştur.
1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul otomobili ve yine Otosan fabrikasında 1963-65 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon otomobil'den sonra da ülkemizde, otomobil üretiminin seri olarak yapılabilmesi umudu doğmuştur.
ANADOL'A UZANAN ZORLU YOL
Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distrübütörlüğü ilişkisi içinde olmuştur.
Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II. ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştır. Aynı dönemde Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum da Ford' un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş ancak varılan durum tatmin edici olmamıştı.
Ford firması, Türkiye' de üretime uzak durmasına gerekçe olarak da yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Yapılan hesaplara göre bir yılda yapılması planlanan üretim, 50-60 milyon dolarlık kalıp yatırımı ve otomobil başına 4 bin dolara varan amortisman payını ifade ediyordu. Yani düşük sayıdaki üretimlerde otomobil başına düşen kalıp maliyeti tutarı ile bir otomobil almak mümkündü!.. Onlara göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı.
Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti. Şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı. Ayrıca Bernar Nahum gibi bir otomobilciyle yola beraber çıkması onları birer kader ortağı haline getirmiş ve otomobil üretimi için dönülmez noktaya taşımıştı.
O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs vb. taşıma aracı bulunmaktaydı. Otomobil olarak büyük ve pahalı Amerikan arabaları ve çok az sayıda da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa arabaları görülmekteydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı.
Yani otomobil pazarı henüz bakir ama buna karşılık da potansiyel alıcılarda da otomobile verilebilecek büyük paralar yoktu. O halde halka yayılabilecek ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.
Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Otomobil dünyası da bu dönemde bir çok gelişmelere sahne olmaktaydı. 1963 yılında Otosan için umut verici gelişmeler oldu. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı. Bernar Nahum çocukları sayesinde bundan haberdar oldu.
Yine bu sıralarda Ankara Otokoç' a parça almak için gelen bir bayinin Autocars marka pikabını inceleyen Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın kaportasının fiberglasdan yapıldığını öğrendiler. Ayrıca 1963 İzmir Enternasyonel Fuarı' nda, İsrail firması Autocars' ın fiberglass otomobili de Koç grubu yetkilileri tarafından incelendi.
Fiberglas, o dönemde spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya başlanan camla güçlendirilmiş plastik materyal ihtiva eden, çürümeye mukavim, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzemeydi. Fiberglas malzemenin Amerikan GM üretimi olan Corvette' ler başta olmak üzere TVR, Lotus, Reliant, Marcos ve daha bir çok İngiliz otomobilinde kullanıldığını da eklemek gerekir
Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için Hayfa'ya giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metodlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti.
Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı. Çünkü Reliant firması da büyük üreticilerle rekabet etme imkanı olmadığı için değişik ülkelerdeki üreticilerle işbirliği yapıyor ve know-how yöntemi ile para kazanmayı tercih ediyordu.
Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi' nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye' de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.
Otosan yönetimi Ancak bir gelişme oldu ve 1964 yılı sonunda Ford kamyonlarının tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni aldı.
Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi. D serisi kamyonların yirmi yıla yakın bir süreçte yetmiş bin adet civarında üretildiğini ve bunlardan bir çoğunun bugün bile vazifelerini yerine getirdiğini hatırlatmakta yarar bulunmaktadır.
PROTOTİP HAZIRLANIYOR
Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford' dan alınması kararlaştırıldı.
Aracın tasarımı 1950 li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik otomobiller gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan FW5 prototipini (Four Wheeler 5-bizdeki adıyla A1) bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen' in ekibi dizayn etti.
Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini, Koç Grubu'na bildirdi. Bu gelişme üzerine hazırlanmakta olan prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz tecrübe pilotu ile İngiltere' den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, İstanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi.geldi.
Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. Üretim için 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. Sanayi Bakanı Mehmet Turgut Karma Bütçe Komisyonu' nda yaptığı konuşmada Otosan' a otomobil üretim izni verdiklerini ve otomobilin yıl sonuna kadar piyasaya çıkacağını kamuoyuna duyurdu. Turgut otomobilin fiyatının 26.800 TL olacağını ve yerli üretimin % 45 döviz tasarrufu sağlayacağını da açıklayarak üretimi şekillendirmiş oldu.
İSMİ ANADOL OLSUN
1966 yılı Otosan için oldukça hummalı çalışmalara sahne oldu. Üretim bantlarının oluşturulması ve bunun yıl sonuna kadar yetiştirilmesi için tüm Otosan çalışanları insanüstü gayret gösteridiler.
Yapılacak otomobile verilecek isim herkesin zihnini kurcalıyordu. Koç Topluluğu yayını Bizden Haberler Dergisi bu konuyu bir anketle grup içinde belirlemek teşebbüsünde bulunmuştu. Ancak Vehbi Koç, yeni otomobilin halk tipi ve aile arabası olacağından hareketle isminin de millete mâl edilmesini istiyordu.
Bunun için halkın katılacağı bir isim yarışması düzenlenmesi ve 10 bin lira mükafat verilmesi kararlaştırıldı. Reklamcı Eli Acıman ile görüşülerek yarışmanın Manajans tarafından yürütülmesi sağlandı. Verilen ilanlarda 'İsmi ne olsun?' sloganı kullanılıyor ve 'Milli sanayimizin eseri olan bu otomobilin ismi ne olsun kampanyasına katılınız' deniliyordu.
İsim yarışmasına en çok 15 bin kişinin katılması bekleniyordu. 10 Ağustos 1966 günü yayınlanan ilânlarla 25 Ağustos'a kadar gün verilmişti. Ancak, tahmin edilemeyen bir ilgiyle karşılaşılmış ve 86.318 mektup ve telgraf alınmıştı.
İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Bedri Karafakıoğlu, yine bu üniversiteden Odalar Birliği Sanayi Dairesi Müdürü Prof. Necmettin Erbakan, İktisatçı ve İşletmeci Prof. Memduh Yaşa, Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve gazeteci Cevat Fehmi Başkut' tan oluşan jüri, teklif edilen 18 bin 660 ayrı isim arasından Koç Holding Yönetim Kuruluna; Anadolu, Anadol, Otosan ve Veko isimlerini teklif etmeyi kararlaştırmıştı. Divan Oteli'nde dört ayrı toplantı yapıldı.
Sonunda bu isimler arasında yeni otomobil için 'Anadolu' ve halk arasındaki diğer bir kullanım şekli olan 'Anadol' isimleri birinci kabul edildi. Koç Holding' de de bir otomobilin markasında bulunması arzulanan kısalık, orjinallik ve dünya ölçüsünde telaffuz kolaylığı göz önünde bulundurularak 'ANADOL' ismi seçildi.
oç Grubu 'Anadol' ve 'Anadolu' isimleri için ayrı ayrı 10 biner lira ödül vermeyi kararlaştırdı. İstanbul 10. Noteri Hicabi Dinç' in huzurunda 10 Ekim 1966 Perşembe günü yapılan çekiliş sonucunda 'Anadol' ismini teklif eden 41 kişiden Kocaeli Hereke' den müzik öğretmeni Kemal Çuhalılar ve 'Anadolu' ismini teklif eden 818 kişiden Gaziantep İslahiyeli Rıza Tansel para ödülünü kazandı.
Böylece, Anadol ismi Türk otomobil sanayii tarihine girmiş oldu.
İMALAT BAŞLADI
1 Aralık 1966' da Nihat Atasagun' un başındaki imalat ekibi üç tane mavi renkli Anadol' u tamamladı. Anadol' lar fabrikadaki tecrübeli sürücülere teslim edilerek teste çıkarıldı. Üç Anadol, Anadolu' nun çeşitli yörelerinde 2 bin 500 km. boyunca her türlü yol ve arazi şartında zorlu testlere tabi tutuldu. Anadol' lar testleri başarıyla tamamlayıp döndüklerinde fabrikada büyük bir gurur havası hakimdi.
Planlandığı gibi 19 Aralık 1966' da ilk yerli otomobil olan Anadol seri üretim bandından indi. İlk üretilen iki kapılı Anadol A1'de kendisini Cortina ve Anglia' da kanıtlamış 1.2 litrelik Ford Kent motoru vardı. Otomobilin satış fiyatı kalorifer sistemi dahil 26 bin 800 liraydı ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla 1.050 İngiliz Sterlini' ne eşitti. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse VW kaplumbağa 1.600, standart Ford Cortina ise 1.800 sterlin fiyattan satılmaktaydı. Yani Anadol yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.
Anadol büyük ilgi ve beğeniyle karşılandı. Günlerce basında Anadol ile ilgili haberler yer aldı. Anadol satışa sunulduğu anda yok satmaya başlamıştı. O günlerde, basın ve kamuoyunun uzun süre dikkatini çeken Anadol için şiirler bile yazılmıştı. Bu şiirlerden birinde, Ali Rıza Özer şöyle sesleniyordu:
"Yıllarca özledik seni, neredesin?
Sen Türk'ün tekniği, alın terisin!
Yakıştın yollara ne de güzelsin!
Ey Türk Anadol, Türk otomobili,
Süzül ceylân gibi yolların gülü."
Anadol, araç üretimi için yapılan bir tesiste seri olarak üretilerek satışa sunulan ülkemizin ilk otomobili olmuştur. 1966 yılının son haftasında piyasaya çıkan Anadol' dan bir haftada 18 adet üretildi. 1967' de ise 1.760 Anadol üretildi. Sonraki yıllarda 3 bin-3 bin 500 adetlere ulaşan rakamlar, yeni modellerin de eklenmesiyle daha da arttı. Basın ve daha sonra TV reklamları ile de desteklenen satışlar önemlerde yıllık 8 bin otomobile kadar ulaştı.
Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 Anadol otomobili üretilmiştir. Kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kalmıştır. Otomobil ve kamyonet üretimi 100 bini bulmuştur.
ANADOL OTOMOBİLİNİN GENEL ÖZELLİKLERİ...
Anadol otomobili temel olarak fiberglas gövdeli ve çelik tam şasili yapıya sahiptir. Fiberglas tekniği Reliant' tan öğrenilmiş, motor teknolojisi de Ford İngiltere' den alınmıştır.
Anadol' ların motor tipleri modellere göre değişmekle değişmekle beraber, genel olarak düz sıra 4 silindirli, 1198 cc' den 1599 cc' ye kadar değişen yelpazede yer almaktadır.
Ön süspansiyon sistemi 1965 Triumph, arka süspansiyon sistemi ise yine 1965 Ford Cortina Mk1 otomobillerinden adapte edilmiştir. Transmisyon sistemi 4 vitesli olup, arkadan itişli otomobillerdir. Önde o dönem için yeni sayılabilecek disk frenler kullanılmıştı.
Türkiye' de bilinen iki çarpışma testi Anadol STC16 ve Anadol A2 SL için yapılmıştır.
Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde de yerini almış ve A1 ve STC16 modelleri eski adıyla FIA yeni adıyla FIVA' nın homologasyon belgelerine sahip oldukları için uluslararası klasik otomobil rallilerinde de yarışabilir.
Otosan firması Anadol ile 1968 senesinde İngiltere' de bir fuarda sergilenmiş ve oldukça beğeni toplamıştır. Anadol'un ilk modellerinin bir kaç örneği, ülkemiz dışında İngiltere'de bazı otomobil meraklıları tarafından yaşatılmaktadır.
Anadol üretimi, Türk otomotiv sektörünün okulu olmuş, Anadol' un üretiminde görev alan işçi, mühendis ve idareciler, sektörün büyümesine büyük katkıda bulunmuş ve yenilikler getirmişlerdir.
18 YILDA 7 ANADOL MODELİ
Anadol , 1967 1984 yılları arasında;
İki kapılı A1 modeli 1967-1975 model yıllarında 19 bin 724 adet
Dört kapılı A2 modeli 1971-81 model yıllarında 35 bin 668 adet
Anadol Kamyonet modeli 1971-1991 yıllarında 36 bin 892 adet
İki kapılı STC16 modeli 1973-75 model yıllarında 176 adet
Beş kapılı SV1600 modeli 1974-82 model yılları arasında 6 bin 499 adet
Böcek modeli 1975 yılında 202 ve 1977 de özel olarak 1 adet
Dört kapılı A8 16/16 SL modeli 1981-84 model yılları arasında 1.013 adet;
olmak üzere toplam 63.283 adet otomobil ve 35 bin 668 adet kamyonet olarak üretilmiştir.
ANADOL' DA SONA DOĞRU
YA DA KOCA BİR ÇINAR NASIL YOK OLDU ?
Fiberglas üretiminde kullanılan petrol türevli maddelerin 1973 yılından itibaren aşırı fiyatlanması ve hammadde problemleri Anadol' u daha o yıllarda yüksek maliyetli bir otomobil haline getirmişti. 1975' den sonra kasa inceltilmiş ama yine de maliyetlerle başa çıkılamamıştı. Az üretim adetiyle yatırım maliyeti için tercih edilen fiberglas artık zarar ettirmekteydi.
Yani 1966' daki göstergeler tersine dönmüş ve Anadol üretiminin üreticisi açısından ticari bir katkısı kalmamıştı. Bu arada pazar büyümüş ve Tofaş ve Oyak Renault artan üretim adetleri ile pazarın bir ve ikinci üreticileri konumuna geçmişlerdi. Anadol' un üreticisi bir yandan maliyetleri kontrol altına almaya çalışıyor bir yandan da rekabet gücünü korumaya çalışıyordu.
Bu arada model yenilemelerinde bir önceki modellere göre daha modern ve gelişmiş aksesuar ve parçalar kullanılmamaktaydı. Bu da Anadol' ların trendi yakalamasında bir engel teşkil etmiştir.
1984 senesine gelindiğinde, üreticisi dört yıl boyunca az satan 16 SL serisi yerine başka bir Anadol modelini satışa sunamadı. Tofaş kuş serisi ile pazarı yakalamış, Renault başladığı motor-aksesuar atakları ile güçlenmiş, ithal otomobiller pazara girmeye başlamıştı.
Bu dönemde Otosan, Ford Cortina modelini Taunus adıyla üretme hazırlıklarına başlamış ve Anadol' a ilgisi kalmamıştı. Ve artık satış miktarları iyice düşen Anadol 1984 yılı itibarıyla üretimden kalktı.
Gazeteler Anadol' un üretimden kalkması haberini, İngiltere' den Cortina otomobillerinin kalıplarının getirtildiği ve 1985 yılı sonunda üretime geçileceği haberleri ile birlikte verdiler.
Koca çınar böylece yok olmuştu!..
ANADOL' DAN SONRA ANADOL' LU DÖNEM ,
ULU ÇINARA SAYGISIZLIK
Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bilgi sahibi olmadıkları halde bazı kesimler "Anadol samandan, inekler yedi, keçiler kemirdi" gibi asılsız dedikoduları halkın arasına yaymaya çalışmışlardı. Fiber malzemenin içindeki cam esaslı dolgu malzemesini samanla özdeşleştirme yanılgısı bazı insanları ürküttü. Anadol markası, yıllar boyunca kendini yok etmek isteyenlere karşı mücadele verdi. Ne yazık ki üreticisi bile 'Reklamın iyisi kötüsü olmaz.Yeter ki Anadol' un adı geçsin' düşüncesindeydi.
Yine yetmişli yıllardan itibaren gelişen ekonomiye paralel olarak, ucuz hafif ticari araç ihtiyacı doğmuştu. Otosan kamyonet modelini üretiyor ancak talep karşılanamıyordu. Hatta üreticisinin kapasitesi yetişmeyince, binek Anadol' ların kesilerek kamyonet yapılmasına izin verilmeye başlandı.
Böylece yeni bir meslek türü olan Anadol kasaplığı ortaya çıktı. Bazıları küçük birer fabrika gibi çalışan kesimhanelerde ön kapıdan giren binek Anadol' lar arka kapıdan kamyonet olarak çıkıyorlardı!.. Böylece yıllar boyunca onbinlerce binek Anadol kesilerek kamyonete çevrildi. Bu da Anadol' ların prestij kaybetmesine ve sayılarının azalmasına sebep oldu.
Anadol' ları keserek kamyonet yapma, ya da çok az bulunan STC16 ve Böcek modellerinin bile evraklarının kullanılarak kamyonet yapılması çok yaygın bir hal almıştı. Durum öyle bir hale gelmişti ki binek Anadol' ları kamyonete çevirmek için satın alanlar oldukça yüksek bedeller ödüyorlardı. Bazı Anadol sahipleri ise arabaları yok olmasın diye gerçek kullanıcılara ucuz fiyatla satma hatta armağan etme yoluna gitmekteydi.
2003 ve 2004 yıllarını kapsayan ÖTV hurda indirimi döneminde de, zaten hepsi 20 yaşın üzerinde olan binlerce Anadol hurdaya çıkartıldı. Bu o kadar çabuk ve acımasız oldu ki, oldukça iyi durumdaki orjinal Anadol' lar da hurdaya çıkartıldı. Hele artık neredeyse bir elin parmaklarını geçmeyen Böcek ve STC16' lar, bunların yanında son derece düzgün diğer modeller apar topar imha edildi. Hem de işe yarayan bir parça bile bırakmadan hurdacılarda parçalandı.
Anadol' u günümüzün süper spor otomobilleriyle ya da devasa gövdeli lüks otomobillerle karşılaştırmak yerinde bir mukayese olmamıştır. Anadol' u kendine has özellikleri dahilinde düşünmek daha yerinde olacaktır. Modern hayat sadece eski addedileni yok etmeyi değil, geçmişte yapılanın da hayatını uygun platformlarda sürdürebilmesine imkan vermek üzerine kuruludur. Bütün dünyada örnekleri bulunan klasik ve antika otomobil kulüpleri de bunun bir örneğidir.
Aslında Anadol'un handikapları üretildiği dönemdeki aynı sınıf araçlardan çok da fazla değildir. Bu otomobilin tekniği ekonomik ve uzun ömürlü hizmet düşünülerek tasarlanmıştır ve kullanılan bir çok parça neredeyse kırk yıl sonra bile hizmet vermeye devam etmektedir. Elbette her makine gibi Anadol' da da arızalar çıkabiliyordu. Donanımında bazı eksiklikler vardı ve son derece mütevaziydi. Ama onun basit sayılabilecek yapısı, hem arıza riskini düşürüyor hem de doğabilecek arızaların kullanıcılar tarafından bile tamirine imkan sağlıyordu.
Modeller:
-A1:
1984 senesine gelindiğinde, üreticisi dört yıl boyunca az satan 16 SL serisi yerine başka bir Anadol modelini satışa sunamadı. Tofaş kuş serisi ile pazarı yakalamış, Renault başladığı motor-aksesuar atakları ile güçlenmiş, ithal otomobiller pazara girmeye başlamıştı.
Bu dönemde Otosan, Ford Cortina modelini Taunus adıyla üretme hazırlıklarına başlamış ve Anadol' a ilgisi kalmamıştı. Ve artık satış miktarları iyice düşen Anadol 1984 yılı itibarıyla üretimden kalktı.
Gazeteler Anadol' un üretimden kalkması haberini, İngiltere' den Cortina otomobillerinin kalıplarının getirtildiği ve 1985 yılı sonunda üretime geçileceği haberleri ile birlikte verdiler.
Koca çınar böylece yok olmuştu!..
ANADOL' DAN SONRA ANADOL' LU DÖNEM ,
ULU ÇINARA SAYGISIZLIK
Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bilgi sahibi olmadıkları halde bazı kesimler "Anadol samandan, inekler yedi, keçiler kemirdi" gibi asılsız dedikoduları halkın arasına yaymaya çalışmışlardı. Fiber malzemenin içindeki cam esaslı dolgu malzemesini samanla özdeşleştirme yanılgısı bazı insanları ürküttü. Anadol markası, yıllar boyunca kendini yok etmek isteyenlere karşı mücadele verdi. Ne yazık ki üreticisi bile 'Reklamın iyisi kötüsü olmaz.Yeter ki Anadol' un adı geçsin' düşüncesindeydi.
Yine yetmişli yıllardan itibaren gelişen ekonomiye paralel olarak, ucuz hafif ticari araç ihtiyacı doğmuştu. Otosan kamyonet modelini üretiyor ancak talep karşılanamıyordu. Hatta üreticisinin kapasitesi yetişmeyince, binek Anadol' ların kesilerek kamyonet yapılmasına izin verilmeye başlandı.
Böylece yeni bir meslek türü olan Anadol kasaplığı ortaya çıktı. Bazıları küçük birer fabrika gibi çalışan kesimhanelerde ön kapıdan giren binek Anadol' lar arka kapıdan kamyonet olarak çıkıyorlardı!.. Böylece yıllar boyunca onbinlerce binek Anadol kesilerek kamyonete çevrildi. Bu da Anadol' ların prestij kaybetmesine ve sayılarının azalmasına sebep oldu.
Anadol' ları keserek kamyonet yapma, ya da çok az bulunan STC16 ve Böcek modellerinin bile evraklarının kullanılarak kamyonet yapılması çok yaygın bir hal almıştı. Durum öyle bir hale gelmişti ki binek Anadol' ları kamyonete çevirmek için satın alanlar oldukça yüksek bedeller ödüyorlardı. Bazı Anadol sahipleri ise arabaları yok olmasın diye gerçek kullanıcılara ucuz fiyatla satma hatta armağan etme yoluna gitmekteydi.
2003 ve 2004 yıllarını kapsayan ÖTV hurda indirimi döneminde de, zaten hepsi 20 yaşın üzerinde olan binlerce Anadol hurdaya çıkartıldı. Bu o kadar çabuk ve acımasız oldu ki, oldukça iyi durumdaki orjinal Anadol' lar da hurdaya çıkartıldı. Hele artık neredeyse bir elin parmaklarını geçmeyen Böcek ve STC16' lar, bunların yanında son derece düzgün diğer modeller apar topar imha edildi. Hem de işe yarayan bir parça bile bırakmadan hurdacılarda parçalandı.
Anadol' u günümüzün süper spor otomobilleriyle ya da devasa gövdeli lüks otomobillerle karşılaştırmak yerinde bir mukayese olmamıştır. Anadol' u kendine has özellikleri dahilinde düşünmek daha yerinde olacaktır. Modern hayat sadece eski addedileni yok etmeyi değil, geçmişte yapılanın da hayatını uygun platformlarda sürdürebilmesine imkan vermek üzerine kuruludur. Bütün dünyada örnekleri bulunan klasik ve antika otomobil kulüpleri de bunun bir örneğidir.
Aslında Anadol'un handikapları üretildiği dönemdeki aynı sınıf araçlardan çok da fazla değildir. Bu otomobilin tekniği ekonomik ve uzun ömürlü hizmet düşünülerek tasarlanmıştır ve kullanılan bir çok parça neredeyse kırk yıl sonra bile hizmet vermeye devam etmektedir. Elbette her makine gibi Anadol' da da arızalar çıkabiliyordu. Donanımında bazı eksiklikler vardı ve son derece mütevaziydi. Ama onun basit sayılabilecek yapısı, hem arıza riskini düşürüyor hem de doğabilecek arızaların kullanıcılar tarafından bile tamirine imkan sağlıyordu.
Modeller:
-A1:
Anadol' un ilk modelidir. Tek kapılı bir kasa yapısına sahip 4/5 kişilik 'saloon coupe' tabir edilen bir otomobildir.
19 Aralık 1966' da 1200 cc Cortina motor ile 1967 model olarak satışa sunulmuş ve 1968 Ekim ayında daha performanslı 1300 cc Kent motor ile donatılmıştır. 1969 model yılında ön göğüsde bazı kumandaların şekli ve konumu değişmiş ve direksiyonun açısı iyileştirilmiştir (Otomobilin ilk direksiyon mili ve simidi şöförlerin o dönemki yan oturma alışkanlığına göre özel dizayn edilmişti).
1970 yılında çift yuvarlak stop lambaları yerini küçük eliptik lambalara bıraktı. Tampon babaları değişti. Eski tip kara şanzıman da yerini yeni tip bir şanzımana bıraktı. 1971 yılında dönemin modasına uygun olarak tavanda vinil kaplama kullanılmaya başlandı. Bu dizayn standart üretimde Nisan 1972' ye kadar sürdü.
1971 yılı yazında Akdeniz Oyunları anısına özel bir A1 modeli üretildi. Anadol Akdeniz adı verilen bu model 1972 de üretilecek olan modelin habercisiydi. Yurtdışına da gönderilen bu modelin dış görünümünde göze çarpan detayları, gövdeden şekillendirilmiş tamponlar, farklı bir burun yapısı ve panjur, beyaz sinyalli yekpare dörtgen farlar ve arkada Transit stop lambaları ile dikkat çekiyordu. İç mekanda da komple değişiklik yapılmış, ön göğüs, koltuklar ve döşeme malzemeleri değişmişti. Bu model 1972 yılından itibaren Anadol' un standart tek kapılısı olarak satışa sunuldu. A1 modeli 1975 yılında üretimden kalkana kadar toplam 19.724 adet üretildi.
Anadol A1' ler bir çok Türk ailesinin ilk otomobili, bir çok sürücünün de ilk kullandığı otomobil oldu. Halk tipi kullanımın yanında, rallilerde de yerini aldı. Türkiye' de yapılan ilk resmi ralli olan 1968 Trakya Rallisi' inde Renç Koçibey ve Demir Bükey Anadol A1 ile birinciliği aldılar. Aynı yıl İskender Aruoba 41 şasi numaralı Anadol A1 ile 8 ay süren 30 bin km' lik Afrika-Asya-Avrupa turunu başarıyla tamamladı.
Bu dönemde Türkiye' de kurulan ilk Ralli takımı da Anadol Ralli Takımı (ART) oldu. Rallilerde fırtına gibi esen A1 Anadollar' ın pilotları arasında Renç Koçibey, Demir Bükey, İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu, Serdar Bostancı ve daha bir çok tanınmış ralli pilotu vardı. Ve bu pilotlar, ülkemizdeki motor sporlarının gelişmesine de büyük katkıda bulunmuşlardır.
Rallici Romolo Marcopoli, ''Türkiye'nin ilk ralli otomobili Anadol'dur, Türkiye' nin ilk ralli takımı da Anadol' dur'' sözü ile Anadol ve Anadolcuların sporcu ruhunu tescillemiştir
-A2:
19 Aralık 1966' da 1200 cc Cortina motor ile 1967 model olarak satışa sunulmuş ve 1968 Ekim ayında daha performanslı 1300 cc Kent motor ile donatılmıştır. 1969 model yılında ön göğüsde bazı kumandaların şekli ve konumu değişmiş ve direksiyonun açısı iyileştirilmiştir (Otomobilin ilk direksiyon mili ve simidi şöförlerin o dönemki yan oturma alışkanlığına göre özel dizayn edilmişti).
1970 yılında çift yuvarlak stop lambaları yerini küçük eliptik lambalara bıraktı. Tampon babaları değişti. Eski tip kara şanzıman da yerini yeni tip bir şanzımana bıraktı. 1971 yılında dönemin modasına uygun olarak tavanda vinil kaplama kullanılmaya başlandı. Bu dizayn standart üretimde Nisan 1972' ye kadar sürdü.
1971 yılı yazında Akdeniz Oyunları anısına özel bir A1 modeli üretildi. Anadol Akdeniz adı verilen bu model 1972 de üretilecek olan modelin habercisiydi. Yurtdışına da gönderilen bu modelin dış görünümünde göze çarpan detayları, gövdeden şekillendirilmiş tamponlar, farklı bir burun yapısı ve panjur, beyaz sinyalli yekpare dörtgen farlar ve arkada Transit stop lambaları ile dikkat çekiyordu. İç mekanda da komple değişiklik yapılmış, ön göğüs, koltuklar ve döşeme malzemeleri değişmişti. Bu model 1972 yılından itibaren Anadol' un standart tek kapılısı olarak satışa sunuldu. A1 modeli 1975 yılında üretimden kalkana kadar toplam 19.724 adet üretildi.
Anadol A1' ler bir çok Türk ailesinin ilk otomobili, bir çok sürücünün de ilk kullandığı otomobil oldu. Halk tipi kullanımın yanında, rallilerde de yerini aldı. Türkiye' de yapılan ilk resmi ralli olan 1968 Trakya Rallisi' inde Renç Koçibey ve Demir Bükey Anadol A1 ile birinciliği aldılar. Aynı yıl İskender Aruoba 41 şasi numaralı Anadol A1 ile 8 ay süren 30 bin km' lik Afrika-Asya-Avrupa turunu başarıyla tamamladı.
Bu dönemde Türkiye' de kurulan ilk Ralli takımı da Anadol Ralli Takımı (ART) oldu. Rallilerde fırtına gibi esen A1 Anadollar' ın pilotları arasında Renç Koçibey, Demir Bükey, İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu, Serdar Bostancı ve daha bir çok tanınmış ralli pilotu vardı. Ve bu pilotlar, ülkemizdeki motor sporlarının gelişmesine de büyük katkıda bulunmuşlardır.
Rallici Romolo Marcopoli, ''Türkiye'nin ilk ralli otomobili Anadol'dur, Türkiye' nin ilk ralli takımı da Anadol' dur'' sözü ile Anadol ve Anadolcuların sporcu ruhunu tescillemiştir
-A2:
A2 modeli Anadol' un 4 kapılı ilk modeli olmasının yanında, dünyanın ilk 4 kapılı fiberglas kasalı otomobilidir. Fiberglas otomobil teknolojisinin gelişmesi sayesinde 4 kapılı bir model üretimi mümkün olmuştur. 1969 yılında prototip çalışmaları yapılmış ve 1970 yılı sonunda da piyasaya sunulmuştur.
İlk A2' ler 4 kapılı ve ön koltuklarının kanepe biçimli olmasının dışında, A1 modeli ile aynı teknik özelliklere sahipti. 1972 Nisan ayında Nihat Atasagun' un hazırladığı ön görünüm de dahil olmak üzere A1'de yapılan değişiklikler aynen A2' de de uygulandı ve 1975 yılı sonuna kadar bu dizayn devam etti.
1976 model yılında SL modeli piyasaya çıktı. Ön görünüm değişmiş, arka stoplar özgün bir görünüme kavuşmuştu. İç kısım da komple değişmişti. Ön göğüs, direksiyon simidi ve döşemeler artık tamamen farklı bir görünümdeydi. A2 modeli motor kaputunun çarpışma anında sürücüye verebileceği zararla ilgili olarak çarpışma testine tabi tutuldu.
-STC 16 (Spor-Coupé versiyon)
İlk A2' ler 4 kapılı ve ön koltuklarının kanepe biçimli olmasının dışında, A1 modeli ile aynı teknik özelliklere sahipti. 1972 Nisan ayında Nihat Atasagun' un hazırladığı ön görünüm de dahil olmak üzere A1'de yapılan değişiklikler aynen A2' de de uygulandı ve 1975 yılı sonuna kadar bu dizayn devam etti.
1976 model yılında SL modeli piyasaya çıktı. Ön görünüm değişmiş, arka stoplar özgün bir görünüme kavuşmuştu. İç kısım da komple değişmişti. Ön göğüs, direksiyon simidi ve döşemeler artık tamamen farklı bir görünümdeydi. A2 modeli motor kaputunun çarpışma anında sürücüye verebileceği zararla ilgili olarak çarpışma testine tabi tutuldu.
-STC 16 (Spor-Coupé versiyon)
1971 yılında Otosan'ın o zamanki Genel Müdürü ve aynı zamanda Vehbi Koç'un damadı olan Erdoğan Gönül; bir spor otomobil yapılması konusunda patronunu ikna etti. Bu otomobil hem ülkemizde gelişen otomobil zevkine hitap edecekti hem de rallilerde başarı sağlayarak prestij sağlayacaktı.
STC16' nın tasarımı Belçika Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi' nden mezun tasarımcı Eralp Noyan tarafından yapılmıştır. Bu araç görünüm itibarıyla yeni bir Anadol' du. STC-16'nın tasarımı, hem bir nesil öncesi hem de güncel bir çok spor otomobildeki akıcı çizgilere sahipti. Datsun 240, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta ve Marcos otomobilleri ile tasarım açısından benzer yönleri vardı.
-Böcek:
STC16' nın tasarımı Belçika Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi' nden mezun tasarımcı Eralp Noyan tarafından yapılmıştır. Bu araç görünüm itibarıyla yeni bir Anadol' du. STC-16'nın tasarımı, hem bir nesil öncesi hem de güncel bir çok spor otomobildeki akıcı çizgilere sahipti. Datsun 240, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta ve Marcos otomobilleri ile tasarım açısından benzer yönleri vardı.
-Böcek:
Tasarımı Otosan Mamul Geliştirme Şubesi' nde çalışan Jan Nahum tarafından yapılan Böcek modeli 1975 yılında satışa sunuldu. Bu araç, hem ordunun bu tarz bir otomobil isteği hem de ülke turizminin gelişmesi sonucu böyle bir aracın talep göreceği düşüncesinden doğmuştu.
Böcek o güne kadar üretilen otomobillerin tümünden farklıydı. Bir parça VW türevli Buggy araçlarla aynı sınıfta gibiydi ama tamamen farklı özellik ve görünümde özgün bir araçtı. Tasarımının ilginç özelliklerinden biri üzerinin açılabilir olması, bir kapısının olmayışı ve ön camın kaput ile aynı eğime sahip olmasıydı. Bu eğim dünyada denenmemiş bir tasarımdı ve sonradan üretilecek SUV araçlara önderlik ediyordu. Hatta gösterge panelinin benzeri daha sonraları bir çok Avrupa otomobilinde görüldü.
Bu aracın çeşitli versiyonlarda üretilerek hobi ve resmi görevlere de uygun olması planlanmıştı. Hatta kapıları gull-wing (martı kanadı) tipinde olan versiyonları hazırlanmış, kamera taşıyan, arazide giden, römork çeken, askeri kullanıma hitap edecek modelleri de planlanmıştı. Ne yazık ki bu düşünceler seri üretime yansıtılamadı. Hatta çöpe atılan martı kanatlara o dönemde Kadıköy' deki boş arsalarda rastlamak mümkündü.
Böcek de STC 16 gibi zamanının ilerisinde düşünülmüş bir arabaydı ve ülke şartlarından dolayı geniş kitlelere satılamadı. 1975 de 202 ve 1977 de de 1 adet üretildikten sonra üretimden kalktı.
Günümüzde bu otomobili inceleyen yabancı otomobil yazarları ve uzmanları Böcek' in o günkü dizaynıyla günümüzde bile rahatlıkla üretilip satılabileceğini vurgulamaktadırlar.
-SV 1600:
Böcek o güne kadar üretilen otomobillerin tümünden farklıydı. Bir parça VW türevli Buggy araçlarla aynı sınıfta gibiydi ama tamamen farklı özellik ve görünümde özgün bir araçtı. Tasarımının ilginç özelliklerinden biri üzerinin açılabilir olması, bir kapısının olmayışı ve ön camın kaput ile aynı eğime sahip olmasıydı. Bu eğim dünyada denenmemiş bir tasarımdı ve sonradan üretilecek SUV araçlara önderlik ediyordu. Hatta gösterge panelinin benzeri daha sonraları bir çok Avrupa otomobilinde görüldü.
Bu aracın çeşitli versiyonlarda üretilerek hobi ve resmi görevlere de uygun olması planlanmıştı. Hatta kapıları gull-wing (martı kanadı) tipinde olan versiyonları hazırlanmış, kamera taşıyan, arazide giden, römork çeken, askeri kullanıma hitap edecek modelleri de planlanmıştı. Ne yazık ki bu düşünceler seri üretime yansıtılamadı. Hatta çöpe atılan martı kanatlara o dönemde Kadıköy' deki boş arsalarda rastlamak mümkündü.
Böcek de STC 16 gibi zamanının ilerisinde düşünülmüş bir arabaydı ve ülke şartlarından dolayı geniş kitlelere satılamadı. 1975 de 202 ve 1977 de de 1 adet üretildikten sonra üretimden kalktı.
Günümüzde bu otomobili inceleyen yabancı otomobil yazarları ve uzmanları Böcek' in o günkü dizaynıyla günümüzde bile rahatlıkla üretilip satılabileceğini vurgulamaktadırlar.
-SV 1600:
1973 yılı sonunda piyasaya çıkan SV1600, dünyanın ilk 5 kapılı station wagon fiberglas otomobili olmuştur. Dört kapılı modelden türetilmiş ancak görünüm olarak tamamen farklı bir otomobil olmuştur. Tasarımı Reliant' ın spor tipli Scimitar station coupe modelinden esinlenerek yapılmıştır. Aracın detaylarında o dönemdeki Bertone ve Pininfarina modellerinden esintiler vardır.
Alıntıdır ...
eskileri hatırlattın 
